Місто майбутнього

Історична основа

У 1842 р. містам Новоросії було дозволено здавати міську землю у довічну спадкову оренду у розмірі 30 коп. за десятину землі для заняття садівництвом. При цьому чітко визначалось, що орендар має обов’язково насадити на одній десятині 100 фруктових дерев або 1 200 лоз винограду. Ініціатором цього нововведення був міський голова Катеринослава Іван Тимофійович Артамонов. Придбавши у мандриківського селянина хутір із ліском та садом, Артамонов виявив, що насправді його нова власність належить до міських земель. Селянин просто так довго господарював тут, що звик вважати хутірець своїм. А згідно з тогочасним законодавством продаж міських земель під хутори був заборонений, тож довелося шукати вихід із ситуації. Невідомо, чи було розроблено ще якісь пропозиції, але в Одесі підтримали саме ідею щодо садівництва.

Відповідно до нового положення у Катеринославі було створено 21 дачну ділянку загальною площею 69 десятин (близько 75 га). Ділянки було розташовано єдиним масивом (до якого, звичайно, увійшов і хутірець Артамонова), який широкою смугою витягся вздовж Мандриківської межі від сучасної вулиці Академіка Лазаряна до вулиці Шинної.

До кінця ХІХ ст. Міські дачі дійсно використовувались практично лише для садівництва. Зовнішній периметр дачного масиву було окопано канавою і невисоким земляним валом. Канавами з двобічними невисокими валами було зафіксовано і кордони ділянок. Власне дачі являли собою великі сади з малими будинками, які використовували лише власники. У 1900-х рр. дачі швидко реорганізуються у місце масового літнього відпочинку городян. Частина великих дач подрібнюється. Так, І. І. Герболінський продавав ділянки своєї дачі площею майже 10 десятин ще за життя, а після його смерті у 1904 р. продаж здійснювали вже його спадкоємці. Дачні ділянки досить швидко забудовуються. В цілому на 1913 р. у складі Міських дач знаходилось 30 ділянок. Функціонально Міські дачі перетворюються на складний конгломерат володінь із різних за характером ділянок. На дачах Н. П. Лабинської та Л. І. Калугіна продовжується розвиток садівництва. Окремі дачні ділянки перетворюються на комплекси невеликих котеджів, які здаються на літо (колишня дача І. І. Герболінського, яка у 1900-х рр. отримала назву «Петергоф»). Дача М. Тубакаєва із великим мурованим особняком використовувалась як приміський ресторан (головний корпус зберігся по просп. Гагаріна, 103). В межах Міських дач створюються також і резиденції місцевих мільйонерів: А. Арановича, М. Копилова, М. Карпаса, І. Кофмана. Розвиток Міських дач зумовлює і формування інфраструктури. Наприкінці 1900-х рр. дачі пов’язуються з містом регулярними рейсами лінійки (кінний екіпаж на десяток пасажирів). У 1912–1913 рр. із спорудженням дачного резервуару міського водогону (зберігся по просп. Гагаріна, 110) дачі отримують стаціонарне водопостачання.

В 1910-х рр. у зв’язку зі спорудженням залізниці Мерефа–Херсон район, прилеглий до Міських дач, визнається як найбільш перспективний для подальшої розбудови міста. Між територією вантажної станції (сучасна станція Дніпропетровськ-Південний) та Міськими дачами починається будівництво корпусів залізничної колонії та університету, планується розміщення кількох незначних підприємств, громадських закладів та житлових кварталів. Але погіршення економічних умов, викликане світовою війною, призводить до досить хаотичної реалізації цих проектів. Втілення у життя деяких з них взагалі відкладається до завершення війни. А реалізація розпочатих (будівництво залізниці, залізничної колонії, університету) припиняється у 1917–1918 рр.

У період громадянської війни і сади, і забудова Міських дач зазнали серйозних руйнувань, спричинених бойовими діями і заготівлею палива. Відновлення господарства Міських дач починається лише з 1923–1924 рр., коли тут облаштовують будинки відпочинку місцевої страхової каси та профспілок і піонерські табори. Облаштування зони відпочинку супроводжувалось мінімальним новим будівництвом. Під спальні корпуси було використано відремонтовані дачні будівлі, також було влаштовано спортивні майданчики і майданчики відпочинку, відновлено зелені насадження.

Початок інституту

23 березня 1930 р. вийшло розпорядження Ради народних комісарів України про створення на базі Дніпропетровського транспортного політехнікуму Дніпропетровського інституту інженерів транспорту. Влітку постанова була підтверджена із зазначенням того, що до новоствореного інституту будуть влиті Київський, Харківський та Луганський транспортні інститути. Незважаючи на відсутність потрібних приміщень, було прийнято рішення про негайне відкриття інституту, який заорендував для своїх потреб приміщення у Гірничому інституті, залізничну школу на вулиці Свердлова, приміщення для гуртожитків у житлових будинках на вулицях Свердлова та Поля.

Вибір місця для нового інституту було зумовлено багатьма факторами. Наскільки можна зрозуміти, первісно вирішили розташувати комплекс інституту в межах існуючої міської забудови. Але його плановані розміри (інститут із самого початку створювався як провідний республіканський) зумовили необхідність пошуку потрібної ділянки на периферії міста. Найбільш логічним було б розміщення інституту в межах зони, яку освоювала під забудову залізниця (верхня частина вул. Робочої), але згідно з планами розвитку Дніпропетровська зоною розміщення вищих навчальних закладів було визначено нагірну частину міста. До того ж там були всі умови для щонайкращого забезпечення постачання і будівництва, і самого інституту: розвинена трамвайна мережа, яку в цей час інтенсивно використовували для вантажних перевезень, проектована ЛЕП від головної розподільчої підстанції Дніпрельстану до підстанції заводу К. Лібкнехта; наявність водогінної мережі від дачного резервуару, яка мала забезпечити першочергові потреби; близьке розташування залізничної станції. Конкретний вибір для будівництва саме території Міських дач, як і визначення площі ділянки у 30 га, можливо, зумовили побажання генерального проектувальника.

Проектування комплексу інституту було доручено Секції соціалістичного розселення Держплану РРФСР (точний склад авторського колективу невстановлений). В цілому колектив Секції розвивав концепцію дезурбанізації країни. Саме у 1930 р. ним було розроблено два конкурсних проекти — Магнітогор’є та «Зелене місто» — і відпрацьовано принцип «лінії розселення». Основою останньої мала бути автомагістраль, по обидва боки від якої розташовувалася ізолююча зелена зона (завширшки 200–300 м). Зона розселення складалась з мальовничо розташованих житлових будівель різних типів (одиночний будинок на родину, блоковані будинки, будинки-комуни). Передбачалося створення навчальних, культурних, дитячих, спортивних та обслуговуючих центрів. Зважаючи на кліматичні особливості, пропонувалося також створення великої кількості критих і закритих переходів між окремими будинками і групами будинків. Всі ці принципи було послідовно використано під час розробки проекту комплексу Транспортного інституту, в якому поєднувались функції житлового району та громадського центру. Безумовно, авторами проекту комплекс визначався лише як початковий етап створення «лінії розселення» в напрямку Запоріжжя.

Проектне завдання визначало необхідність спорудження навчальних площ, достатніх для забезпечення одночасного навчання 2 300 осіб на денній формі та 1 600 на вечірній формі із щорічним прийомом у 800 та 400 осіб відповідно. Окрім того, планувалось навчання 1 300 — 1 500 заочників. Для забезпечення житлом пропонувалось спорудження студентського гуртожитку на 1 600 місць та будинку викладачів на 100 квартир. Проектні роботи планувалося завершити з таким розрахунком, щоб у вересні — жовтні 1930 р. вже можна було закласти фундаменти, а у вересні 1931 р. повністю закінчити комплекс.

В цілому проект планування комплексу було завершено до кінця літа 1930 р. За всієї мальовничості запропонованої схеми планування відзначається і раціональністю: ретельно продуманою схемою пішохідних зв’язків, оптимальною інсоляцією та вентиляцією всіх корпусів, широким використанням типових блоків. Звертає на себе увагу і рішення головного навчального корпусу, яке дозволило об’єднати весь навчальний процес під однім дахом.

Реалізація ідеї

Для підсилення московської проектної бригади було залучено місцеві кадри. Так, інженер-будівельник, співробітник проектного бюро ДІІТу Леонід Андрійович Ройтер був на 20 місяців відряджений до Москви. А згодом він обійняв посаду заступника директора будівництва інституту. Нагальні потреби інституту зумовили і те, що проект першої його будівлі — гуртожитку (розташованого у відповідності до плану комплексу) було виконано дніпропетровським архітектором К. Г. Щукіним.

Будівництво комплексу було розпочато вже у 1930 р. із спорудження професорсько-викладацького гуртожитку (гуртожиток № 1), який було викінчено вже наступного року. Навесні 1931 р. було розпочато будівництво навчального корпусу, проект якого виконали московські архітектори М. О. Барщ та М. Б. Соколов.

Вважається, що влітку 1932 р. до будівельного майданчика була підведена залізнична гілка від станції Лоцманська (сучасна станція Дніпропетровськ-Південний). Колію дійсно видно на деяких фото будівництва, але, швидше за все, це була вузькоколійна лінія на одну колію, яку проклали від тупика трамваю біля Феодосійських казарм і використовували для підвезення вантажів.

Будівництво чотирьох блоків навчального корпусу було завершено у 1932 р. Окрім суто навчальних приміщень до складу корпусу увійшов і комплекс інститутського клубу. Одночасно із головним корпусом було введено в дію центральну котельну комплексу, корпуси їдальні та пекарні.

«Виправлення» ідеї

Із вирішенням першочергових завдань зі спорудження житла і навчального корпусу подальша реалізація проекту була призупинена. Окрім фінансових складнощів виникла потреба і в перегляді концепції забудови комплексу. Після виходу в 1931 р. постанови ЦК ВКП(б) «Про московське міське господарство та про розвиток міського господарства у СРСР» авангардистські ідеї дезурбанізації було визнано шкідливими. Подальші проектні роботи було передано місцевим архітекторам, які в догоду новим віянням швидко визнали, що комплекс «испорчен "инакомыслящими" архитекторами».

Перед інститутом постали і значні проблеми з комунальним забезпеченням, зумовлені його віддаленістю від міських мереж. Лише у 1934 р. силами студентів тимчасову трамвайну лінію було перетворено на постійну із тупиком перед гуртожитком № 1. Приблизно в цей же час споруджена водонапірна вежа і пробурена свердловина, що забезпечило інститут автономним і достатнім водопостачанням. Постачання електрики поліпшилось лише у 1936 р. із введенням в дію Нагірної електропідстанції (до цього комплекс обслуговувався власною електростанцією).

В 1934 р. серед об’єктів, запланованих на території комплексу, вказуються: добудова 5-го блоку навчального корпусу, спорудження лазні, пральні, електростанції, гаражу. Більше 500 000 крб. було виділено на благоустрій території інституту. Розпочато будівництво гуртожитку № 2.

В середині 1930-х рр. проектні роботи по комплексу інституту інтенсивно веде архітектурна майстерня № 1 (В. В. Самодриги) Управління проектування та розвитку м. Дніпропетровська. Роботи провадяться за кількома напрямами. Архітекторами Л. С. Назарець, П. І. Антоновим та Л. Д. Дунаєвим виконується перепланування території інституту. Ними же за участі І. Д. Фрідлянда та Д. І. Щербакова виконуються проекти нових фасадів будівель на території інституту (окрім головного корпусу). А архітекторами О. М. Юхілевичем та Б. С. Кащенком розробляються проекти спорудження котеджів для викладацького складу.

У 1936–1937 рр. замість запланованих котеджів в тилу головного корпусу зводяться чотири триповерхових корпуси житлових будинків для викладачів. Будівництво гуртожитку № 2 на 300 місць було завершено лише у жовтні 1940 р. Між гуртожитком № 1, головним корпусом та сучасним проспектом Гагаріна створюється парк із регулярним плануванням. З боку сучасних проспекту Гагаріна та вулиці Академіка Лазаряна споруджується металева огорожа на мурованих стовпах і будуються пропілеї парадного входу до комплексу (орієнтовно на місці головного входу нового навчального корпусу). Вздовж сучасної вулиці Лабораторної формується блок службових будівель. В цілому на 1941 р. будівництво комплексу лишилося незавершеним.

«Розчинення»

У серпні 1941 р. більшість викладачів інституту і основне обладнання евакуйовані до Новосибірська та Томська. У 1941–1943 рр. у будівлях інституту розташовувалось управління залізницями Півдня України і казарми інженерних частин. Частину корпусів було покинуто. Восени 1943 р. було майже повністю зруйновано корпус клубу і блок, який з’єднував його з основним об’ємом навчального корпусу. Сильно постраждали будинки викладачів та гуртожитки. Реевакуація інституту розпочалася наприкінці 1943 р. і завершилась у 1944 р. Але на 1945 р. інститут займав для занять тільки третій поверх головного корпусу. На першому та другому розташовувався військовий шпиталь, а четвертий ще відновлювався. Завершення ремонтних робіт по комплексу відбулося лише у 1947 р.

В ході ремонтних робіт було розроблено проект відновлення і розширення клубного крила навчального корпусу. В 1947 р. архітектори В. С. Масленников та П. І. Рождественський запропонували новий проект розширення навчального корпусу. Ним передбачались зведення цілком нового навчального корпусу на чотири поверхи по червоній лінії сучасного проспекту Гагаріна, прибудова до нього корпусу клубу та спорудження чотирьохповерхового корпусу, який мав об’єднати новий корпус із відновленим клубним крилом старого. Нові корпуси мали бути вирішені у декоративізмі. Після консультації з академіком І. В. Жолтовським архітектурні рішення нових корпусів було дещо відкориговано, але загальний задум лишився незмінним.

Протягом 1947–1955 рр. було здійснено будівництво І черги нового навчального корпусу по червоній лінії проспекту Гагаріна. Від завершення проекту відмовились через відсутність необхідності у таких обсягах навчальних площ. Більш того, наприкінці 1950-х рр. залишки клубу та клубного крила старого навчального корпусу було повністю розібрано, а на місці його примикання до корпусу облаштовано новий вестибюль.

Окрім нового навчального корпусу на початку 1950-х рр. на території інституту звели ще два будинки для викладачів, гуртожиток та стадіон. Важливою післявоєнною подією в житті інституту стало спорудження електрифікованої ділянки міської залізничної гілки, яка зв’язала комплекс інституту зі станцією Зустрічна. Гілку було споруджено ще у 1930-х рр. для обслуговування будівництва підстанції Дніпрельстану, складської зони й цегелень у Червоноповстанській балці та аеродрому. Первісно вона проходила західніше сучасного проспекту Гагаріна, в післявоєнний час була перенесена на трасу проспекту. Електрифіковану ділянку, яка використовувалась для потреб інституту, демонтовано у 1962 році.