Новому мосту исполняется полвека

В Днепре насчитывается четыре моста государственного значения, порядка 30 больших и средних мостов, 20 малых мостов и 18 виадуков и путепроводов. Но каждый житель города без труда скажет, какой из них самый главный.

5 ноября ровно полвека исполняется главному (если судить по важности, расположению и потоку транспорта) мосту Днепра, который называют Центральный, Новый, мост №2 (№1- Амурский, Старый мост), а когда-то носил официальное название «Мост имени 50-летия Великого Октября».

Накануне юбилея главного моста города Днепр давний друг Городского сайта, кандидат исторических наук, заведующий отделом Днепропетровского Национального исторического музея имени Яворницкого Максим Эдуардович Кавун расскажет о редких фактах его создания и истории.

«5 ноября свой юбилей, 50 лет, отмечает знаковое сооружение нашего города – Центральный мост, более известный горожанам под названием Новый мост, - рассказывает Максим Кавун. - В этот день в 1966 году было торжественно открыто движение через новый автомобильный мост.

Центральный мост прошел путь длиной в полвека. А история переправы на этом месте насчитывает еще целых 170 лет!

Новый мост – белая стрела между берегами Днепра

Полвека назад берега Днепра соединил мост, без которого невозможно представить себе современный облик нашего города. За это время прямая белая стрела, переброшенная между берегами Славутича, крепко врезалась в традиционный образ города. Каждый из шести мостов через Днепр в пределах города имеет свое характерное историческое лицо. Новый, или Центральный мост нельзя назвать старейшим или самым красивым из мостов. Но сегодня это кратчайший транспортный коридор между Правобережной и Левобережной частями мегаполиса. Именно благодаря строительству «Нового» моста в 1966 г. две части мегаполиса объединились в единую систему. И повседневную жизнь большинства горожан без этого моста сегодня представить просто невозможно.

В XIX веке единственной переправой через Днепр служил «наплавной мост»

Сейчас очень трудно представить, что когда-то единственной связью между берегами Днепра был «Старый» мост, построенный в 1884 г. А до этого времени около века единственной переправой служил так называемый «наплавной мост».

Со строительством Екатеринослава на правом берегу Днепра прекратил существование старый казацкий перевоз в районе Нового Кодака (приблизительно на его месте сейчас расположен Кайдакский мост). Зато остро встала проблема переправы через Днепр в месте расположения нового города.

Постройку моста в Екатеринославе предполагал еще князь Г.А. Потемкин. Екатеринославский наместник и руководитель работ по строительству города Иван Синельников писал 15 января 1785 г. секретарю Потемкина Василию Попову, что по примеру Кременчуга в Екатеринославе «так же будет великой проезд чрез Днепр». Вероятно, он имел в виду мост. Но судьба многих потемкинских проектов хорошо известна, и мост так и не был построен.

В 1796 г. в Екатеринославе был устроен наплавной мост и перевоз через Днепр. Содержать их «местное общество» уполномочило купцов Осипа Зайцева и Федора Лебедева. О том, как екатеринославцы и гости города переправлялись через реку почти столетие, рассказал старожил Порфирий Яненко в газете «Екатеринославский юбилейный листок» в 1887 году: «Я… увидел первый раз г. Екатеринослав в 1841 году, когда привезли меня для помещения в учебное заведение. Мне говорили тогда, что будем ехать чрез широкую реку Днепр по живому мосту. Интересуясь видеть какой-то живой мост, я всю дорогу смотрел вперед, и когда глазам моим представилась издалека какая-то светлая широкая полоса, то я был уверен, что это река Днепр, но в этом ошибся; то оказались кучугуры песку… Приблизившись к Днепру, увидел и мост, но не вижу в нем ничего живого, – он составлен из бревен и досок с деревянными перилами, похож на мост, устроенный в селе Подгороднем чрез речку Кильчень, только безконечно длинный. Мост этот был тогда на том самом месте, где ныне существует железный мост. При переезде чрез мост часть его, занятая тяжестью, погружалась в воду, а сзади и спереди мост поднимался на свое место. Этим и разъяснилось мое недоумение, почему его называют «живой мост». Зимой мост разбирали, а жители переправлялись просто по льду реки.

Во второй половине XIX века расположение переправы изменилось. На одной из первых фотографий Екатеринослава (около 1870 г.) видно, что наплавной мост размещается как раз на месте современного Нового моста. Такой мост, конечно, не мог удовлетворить потребностей в организованном сообщении. Пока Екатеринослав был патриархальным городком, он мирился с таким положением дел. «Промышленная революция» конца XIX века кардинально решила эту проблему. Уже с середины XIX века местные власти начинают ходатайствовать перед столичными органами (в Санкт-Петербурге) о строительстве постоянной переправы через Днепр. В итоге в 1884 г. был торжественно открыт «мост Императора Александра III», третий по длине в Европе. Пережив два разрушения в XX веке и возродившись, этот мост известен сегодня как Амурский или Старый.

Впоследствии к нему добавился Мерефо-Херсонский железнодорожный мост, построенный в 1932 году. Но в середине XX века город нуждался в автодорожном мосте, который бы соединил его сердцевину – центральные кварталы Правобережья с Новомосковским шоссе (впоследствии – проспект имени Газеты «Правда», ныне Слобожанский).

Деревянный «новый» мост служил двадцать лет, но сгорел

А в послевоенное время в Днепропетровске был другой, деревянный «новый» мост. Еще в 1944 г., в конце войны, когда «Старый» железнодорожный мост лежал в руинах, солдаты Красной Армии наскоро соорудили деревянный мост через Днепр. Он располагался как раз на месте современного «Нового» моста.

Уже к середине 1950-х годов этот деревянный мост пришел в негодность и был закрыт для проезда транспорта. По воспоминаниям старожилов, жители города продолжали ходить пешком с одного берега на другой. В самом мосту зияли дыры, шатались деревянные балки. Некоторое время сообщение между берегами осуществляли две баржи, которые отправлялись от улицы Миронова (ныне Европейская) до водной станции завода Карла Либкнехта в парке Воронцова. А в 1961 г. деревянный мост сгорел. В семейных альбомах днепропетровцев сохранились фото этого пожара. Руины деревянного моста стояли еще несколько лет, оживляя панораму Днепра.

Новый мост строили два года

После пожара сразу встал вопрос о постройке стационарного моста, который взял бы на себя основную нагрузку транспортного сообщения между двумя частями города.

Проект автодорожного моста был создан в стенах института «Днепрогипротранс». Автором проекта моста был инженер института Евгений Григорьевич Тетерук. Проект производства работ подготовили специалисты проектно-конструкторского бюро треста «Мостострой» № 1 и мостоотряда № 12 во главе с инженером А.И. Поночовной.

Этот новый, стационарный мост сооружали два года, начиная со второй половины 1964 г.

Мост строился мостостроителями отряда № 12, которым руководил Леонид Максимович Тесленко, а также субподрядными организациями, в первую очередь – Днепропетровским заводом металлургического оборудования (ДЗМУ) и заводом имени Бабушкина. Главным инженером строительства был Игорь Александрович Скачков. В строительстве моста принимали участие тресты «Днепротяжстрой», «Днепротрансстрой», «Днепроэлектромонтаж», «Днепрожилстрой», «Днепроспецстрой» и другие. Изготовление различных заказов для моста обеспечили коллективы заводов им. К. Либкнехта, Артема, «Светофор», стрелочного, прессов, шинного, тепловозоремонтного и других.

Сначала на берегу были смонтированы копры. Впоследствии на воде «выросли» плавучие краны, а также появились специальные краны для строительства железобетонных пролетных строений. В целом грузоподъемность всех механизмов, участвующих в строительстве моста, превысила 800 тонн.

Однако уже на самом начальном этапе строительства моста, как отмечал Л.М. Тесленко, возникла неожиданная проблема – «выбора типа оснований под опоры. В связи с тем, что дно реки покрыто валунным слоем толщиной до 5 метров, мосты в районе Днепропетровска сооружались на кессонных, дорогостоящих и очень трудоемких основах. Экономически выгодно было применить железобетонные предварительно напряженные сваи». Подробно изучив валунную зону, «мостостроители вместе с коллективом «Днепрогипротранса» разработали несколько типов наконечников свай, которые в сочетании с мощными копровыми молотами и одновременным подмывом позволили впервые на Днепре пробиться сквозь валунные зоны. Применение свайной основы значительно сократило стоимость моста».

Важным обстоятельством строительства, опять же, по словам Л.М. Тесленко, стало «сооружение судоходных опор и рамно-консольных пролетных строений с подвесными пролетами. Железобетонные блоки для этих конструкций весом до 50 тонн подвозились плавсредствами». Эти конструкции монтировались в зимнее время, на большой высоте. Многотонные блоки монтировались средством «уравновешенного монтажа», а стыки скреплялись эпоксидным клеем.

Новый мост строили в три смены, но с отставанием и недостачей

Интересным обстоятельством истории строительства Нового моста является то, что объект такой чрезвычайной важности сооружался с нарушением сроков и с недостачей материалов.

Летом 1966 г. стало очевидным, что наметилось отставание в сроках строительства. Это грозило срывом открытия моста к очередной годовщине Октябрьской революции, как планировалось. Во второй половине августа 1966 г. «после вмешательства горкома партии» было решено, что «дальше тянуть с развертыванием работ нельзя, надо укомплектовать вторые и третьи смены...». В сентябре 1966 г. была, наконец, построена тяговая подстанция (трест «Днепржилстрой»); скульпторы и металлурги бешеными темпами взялись за художественное оформление; поставщики взяли обязательство обеспечить строительство всем необходимым, в том числе битумом, которого катастрофически не хватало.

В середине сентября 1966 г. «Днепровская правда» писала: «Наиболее трудоемкой работой сейчас является асфальтирование моста и подходов к нему. В общем примерно надо заасфальтировать 10 километров пути. Для этого понадобится более 2000 тонн битума, тысячи кубометров шлакового и гранитного щебня».

Мост открывали тысячи горожан

26 августа 1966 г., наконец, была уложена первая железобетонная балка, соединившая оба берега. Конструкция моста, наконец, получила целостный завершенный облик. А 14 октября 1966 г. начались предварительные испытания моста. 9 нагруженных доверху «Татр» въехали на мост, медленно передвигаясь и создавая нужную нагрузку в пролетах.

А уже 3 ноября 1966 г. мост приняла в эксплуатацию государственная комиссия.

Торжественное открытие моста состоялось 5 ноября 1966 г. в 15:00. Тысячи днепропетровцев с транспарантами и флагами собрались на митинг на правом берегу. Митинг открыл первый секретарь Днепропетровского горкома партии И.В. Яцуба. Он предоставил слово главному строителю моста – начальнику мостоотряда № 12 Л.М. Тесленко. Также в митинге приняли участие председатель горисполкома Б.И. Кармазин; водитель автобусного парка № 2, Герой Социалистического Труда, П.К. Лебедев. Красную ленту перерезал одиозный А.Ф. Ватченко – тогдашний руководитель области, первый секретарь областного комитета партии. На асфальт моста сразу же въехали автобусы, троллейбусы, частные автомобили.

Новый мост был самым длинным на Днепре – 1,5 километра

Новый мост в Днепропетровске стал крупнейшим объектом такого рода, построенным в СССР в 1966 г., и одним из крупнейших во всем тогдашнем Советском Союзе. «Наш мост по своей ширине и длине является наиболее крупным на Днепре и одним из крупнейших в стране» - отмечала газета «Днепровская правда». Его надводная длина – 1478 метров, с учетом подъездных путей и двух путепроводов – примерно 2,5 километра; ширина – 21 метр. Открытие моста значительно сократило путь между двумя районами Днепропетровска. Мост рассчитан на движение транспорта в шесть рядов.

Только 5 ноября 1982 г., когда выше по течению реки был открыт Кайдакский мост длиной 1732 метра, Новый мост потерял звание самого длинного моста на Днепре.

Центральный мост – уникальный по своим конструктивным решениям. Это огромное сооружение из сборного железобетона, из предварительно напряженных железобетонных конструкций.

Для изготовления моста специально построили целый завод мостовых железобетонных конструкций, на котором была внедрена «впервые созданная в СССР гидрофицированная опалубка для изготовления предварительно напряженных железобетонных пролетных строений, что позволило значительно сократить трудоемкость работ». Для моста использовали 518 блоков пролетных строений и около 2000 железобетонных свай. Как писала газета «Заря» от 4 ноября 1966 г., «впервые в практике мостостроения сделаны сборными и колонны, подпирающие судоходные пролеты». Для перевозки и монтажа оборудования использовано 175 понтонов грузоподъемностью по 27 тонн.

Заслуживают внимания и данные об экономических показателях строительства моста. Если верить официальным источникам, его строительство обошлось почти вдвое дешевле строений аналогичного класса в СССР. Как писала «Днепровская правда», «стоимость одного квадратного метра его составила 175,7 рубля. Один квадратный метр пролетных строений обошелся в 90,5 рублей. Построенные ранее мосты такого класса имеют соответственно стоимость одного квадратного метра 300-320 и 140-145 рублей ».

Коллектив мостостроителей за успехи в строительстве нового моста получил ряд государственных наград и почетных званий. «За особые заслуги в мостостроении орденом Ленина награждены бригадиры С.П. Горожанкин и В.П. Овечко, орденами и медалями Родины отмечены бригадиры Н.С. Елисеев, А.Д. Чеботарева, мастер А.Ф. Стрильчук, старший прораб Н.М. Залюбовский. Бригадиру комплексной бригады монтажников В.А. Майер присвоено звание «Заслуженный строитель УССР». Вдумчиво и настойчиво решали возникающие технические вопросы инженеры И.А. Скачков, Л. Ошерович, М.Г. Анацкий, Б.М. Бокий и другие». Особенно активно на строительстве моста работали бригады С.П. Горожанкина, И.Ф. Свириденко, В.А. Майера, В.П. Овечко, И.А. Горба, В.Л. Сидаша и др.

Отмечала местная пресса и «ударный труд молодежи». В частности, за несколько месяцев на завершающей стадии работ, «комсомольская организация транспортного института решила выделять ежедневно 60 человек студентов».

Народное название моста вытеснило официальное

Интересные коллизии касаются названия моста-красавца. Ведь народное название моста пережило официальное. В честь открытия моста главные местные газеты «Днепровская правда» и «Зоря» вышли с красочно оформленными передовицами. В них мост назывался просто «новым». Открытие приурочили к 49-й годовщине революции. Поэтому новый мост получил официальное название «мост имени 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции». Однако это название употреблялось исключительно в документах. Оно так и не устоялось в местном лексиконе.

Жители города вот уже полвека называют мост «Новым», по сравнению с «Старым», открытым еще в 1884 г. (официальное название которого – Амурский). Хотя официальное название моста на сегодня – «Центральный». В литературе иногда используется и другое название Нового моста – «Белый».

Новый мост «создал» новый градостроительный узел

В архитектурном отношении Новый мост имеет выразительный четкий силуэт – острая стрела, переброшенная между двумя берегами Днепра. Композиционное впечатление усиливают три пилона центральной части моста. В целом, без каких-либо «архитектурных прелестей», используя чисто типовые строительные элементы, архитекторам удалось создать качественно своеобразный яркий архитектурный объект.

Следует отметить и особый градостроительный аспект возведения Нового моста. Его строительство стало причиной кардинальной реконструкции предмостных частей на обоих берегах. Особенно серьезными оказались преобразования на правом берегу. Фактически во второй половине 1960-х гг. была создана новая городская площадь, началось формирование нового градостроительного узла.

Новый мост «перетянул» сюда не только чисто транспортные потоки, но и стал причиной сосредоточения здесь немалой градостроительной активности. Эта тенденция зафиксировалась и активизировалась в последующие десятилетия. В 1980 г. у моста возвели архитектурный акцент – здание нового цирка. А уже в новую, рыночную, эпоху, в течение 2004-2006 гг. в предмостовой части были возведены торгово-развлекательный центр «Мост-Сити», крупнейший в Днепропетровске, одна из важнейших архитектурных доминант современного города. В дальнейшем планируется построить в предмостном ареале еще несколько высотных комплексов, в том числе «Браму».

Скульптуры на пилонах Нового моста: смелый шедевр соцреализма

«Новый» мост интересен не только как памятник инженерно-технического искусства. Архитектурно-скульптурной изюминкой моста являются два пилона со скульптурными композициями, которые украшают въезд со стороны правого берега.

В сентябре 1966 г. «Днепровская правда» сообщала: «Над оформлением 17-метровых пилонов правой части моста работают воспитанники Днепропетровского художественного училища А.Л. Сопелкин, Ю.П. Павлов, Л. Ф. Пивовар. В содружестве они создали монументально-декоративные композиции для оформления въезда на новый мост. Скульптуры-горельефы отражают 50-летие Советской власти. Высота горельефов – восемь метров». Две группы горельефов изображают «Год 1917» и «Год 1967». На частях пилонов, обращенных к проезжей части, установлены еще две меньшие по размерам работы с изображением женщин.

Для своего времени (середина шестидесятых годов XX века) эти скульптурные работы были одновременно и достаточно типичны (в стиле «социалистический реализм»), но и достаточно смелыми. Особенно изображения полуобнаженных мужчин с серпами, молотами и мечами, и пышногрудых женщин, разрывают цепи рабства под лозунгом «Вся власть Советам». Фигура полуобнаженной женщины в экспрессии, которая рвет «цепи рабства», уже полвека встречает каждого, кто переезжает с правого берега Днепра на левый.

Скульптуры на мосту и сегодня вызывают разные оценки. А в брежневскую эпоху они символизировали борьбу «за мир и социализм».

Кстати, женская тема впоследствии прошла красной линией через все творчество Юрия Павлова, одного из авторов скульптурных работ на мосту. Можно вспомнить его скульптуру «музы» у оперного театра и памятник святой великомученице Екатерине на здании епархиального центра.

Интересно, что скульптуры на пилонах моста пришлось изготавливать в бешеном темпе и... с определенными нарушениями технологии. Отливали их на трубопрокатном заводе имени Ленина. Как писала «Днепровская правда» от 30 октября 1966 г., «заказ поступил к металлургам с опозданием», и если следовать строго по технологии, то его не успели бы выполнить в срок. Выдающийся литейщик, начальник фасонно-литейного цеха Николай Заливакин предложил выполнить формовку составных частей скульптур жидко-подвижной смесью. Благодаря этому сроки сократились в несколько раз. А саму работу выполнила бригада мастеров художественного литья под руководством Николая Шишалова. Это был не первый «подвиг» литейщиков. В 1959 г. эта группа прославилась отливкой огромного памятника Т.Г. Шевченко на Комсомольском острове.

Новый мост нуждается в капитальной реконструкции

В 2016 г. Новому мосту исполняется «всего лишь» полвека. «Новый» мост намного пережил своего деревянного предшественника, который простоял 17 лет. Мост и через пятьдесят лет остается выдающимся сооружением, как по параметрам, по конструкции, так и по эстетическим качествам. Строительство моста стало этапным событием в градостроительной истории города на Днепре. Это яркий памятник эпохи шестидесятых годов XX века.

В то же время нужно отметить, что сегодня мост пребывает не в самом лучшем состоянии. Особенно заметно разрушение покрытия моста в пешеходной части. Огромные дыры подстерегают прохожих и угрожают если не провалом, то потерей каких-то вещей.

Новый мост, который уже имеет вполне солидный возраст, нуждается в капитальной реконструкции. Что это будет за реконструкция, а может на месте привычного моста построят еще один «Новый» мост – покажет время. Возможно, история «Новых» мостов в нашем городе на этом не закончится. Хотя, возможно, на месте привычного для нас моста, когда-нибудь появится другой с таким же названием»,- завершает свой рассказ Максим Кавун.

К этому стоит добавить, что 15 лет назад Новый мост переживал реконструкцию. Увы, ее не хватило надолго. Бывший начальник мостоотряда №12 Иван Ольховик был одним из руководителей строительства Центрального моста. В последние годы он не раз обращался в горсовет с информацией об аварийном состоянии сооружения. Как считает Иван Ольховик, Новый мост находится не просто в аварийном состоянии. Он несет угрозу жизни людей. Частично разрушены пешеходная дорожка, ограждение, опоры освещения, гидроизоляция и что самое важное — балки пролетных строений, стойки опор и фундамент. Часть из этих разрушений видно невооруженным глазом, но масштаб основных проблем может оценить только специалист.

В этом году горсовет планировал начать капитальный ремонт моста, но начало работ было перенесено на 2017 год.