Нельзя ли у "Богдана" вокзал остановить..?

К написанию этой статьи подтолкнула поездка в автобусе средней вместимости модели "Богдан".

Хотя вышли они на маршруты уже больше месяца назад, но все оказывались мне не по пути. И вот, возле дворца "Метеор", сажусь в сияющий на солнце желтенький "Богданчик" 146 маршрута.

Время - далекое от часа "пик". Кроме меня в салоне двое - кондуктор и один пассажир. Такая идиллия продолжается до улицы Казакова.

Маршрутка останавливается. Заходят три студента. Отъезжаем на несколько метров. Останавливаемся. Заходит еще студент. Отъезжаем. Останавливаемся… Когда "Богдан", наконец, доползает к Лагерному рынку, в нем заняты все 21 сидячее и 24 стоячих мест. Далее, остановки по требованию пассажиров, следуют через каждые метров 30. Когда пришла моя очередь выходить, проклиная свою непредусмотрительность, что села так далеко, и вспоминая поездку в "совковом" автобусе в "час пик", стала пробираться к двери… Потом терзала себя вопросом: за что я все-таки отдала 75 копеек? Конечно, это не 1 гривна, как в полноценной маршрутке, двадцатью пятью копейками мне как бы компенсировали ущерб в виде потерянного времени и нервов. Но это и не 50 копеек, как в городском транспорте, в те же 25 копеек была оценена возможность входить и выходить там, где мне вздумается.

Так, что придется привыкать к такой езде. Тем более, что начальник управления транспорта городского совета Василий Маципура пообещал, что уже до конца текущего года, в Днепропетровске будет приобретено 150 автобусов средней вместимости "Богдан", а в следующем году автопарк города пополнят еще 500. Кроме того, для городских перевозок в ближайшее время планируется закупить еще автобусы большой вместимости.

Это было лирическим вступлением к теме о развитии городского транспорта в Днепропетровске. Кардинально решить транспортную проблему, могло бы, пожалуй, продление действующей линии метрополитена до жилмассива "Победа" и строительство еще одной линии, проходящей перпендикулярно ей, и соединяющей левый и правый берега Днепра. Не будем идеалистами, хорошо, если в намеченные сроки воплотятся в жизнь планы губернатора Владимира Яцубы о вводе в эксплуатацию двух новых станций метро.

Посмотрим, что мы имеем сейчас. В 2002 году городские перевозки ежесуточно обеспечивались в среднем: 250 трамваями, 190 троллейбусами, 128 автобусами большой и средней вместимости, более чем 1880 микроавтобусами и четырьмя поездами метро. Ежесуточные пассажироперевозки составляли: трамваями - 478,7 тысяч человек, троллейбусами - 381,3 тысяч, автобусами - 48 тысяч, микроавтобусами - 182 тысячи, метрополитеном - 32,4 тысячи.



Сравним с тем, что было. Было по-разному. В далекие доперестроечные времена городской транспорт ходил и, даже, относительно стабильно. Относительно, потому, что были "часы пик", когда двери у транспортных средств просто не закрывались, поскольку на подножках гроздями висели желающие, во что бы то ни стало, уехать пассажиры. А те, кому не повезло, толпились на остановках, штурмом беря приближающийся трамвай или автобус, проявляя при этом чудеса сноровки, изворотливости и недюжинную физическую силу. Были еще часы так называемого "отстоя". Это - когда ежедневно, с 12 до 16 часов, водители загорали рядом с автобусами, а из отдаленных окраин в центр добраться можно было только на своих двоих или на попутке. Видимо, тогда считалось, что добропорядочный гражданин, в это время должен вкалывать на фабрике или заводе, а не по автобусам шастать. Но, зато, стоил проезд - от 3 до 5 копеек в обычном городском транспорте, и 10 копеек в экспрессе. Ввиду столь низкой стоимости проезда, особых посягательств на разного рода льготы не было. Разве что "зайцы" водились.

Затем, вместе с радикальными изменениями в нашей жизни, начались и транспортные эксперименты. Был транспортный коммунизм с абсолютно бесплатным проездом в транспорте и практически полным отсутствием оного. Выходили на линию троллейбусы с табличкой "коммерческий", в то время когда обычные, некоммерческие стыдливо прятались в депо. Эксперименты закончились практически полным износом подвижного состава электротранспорта, исчезновением городских автобусов как класса, и выходом на транспортный рынок частной инициативы в виде маршруточников.

И то, чего так долго не могли добиться путем циркуляров, директив и распоряжений, за пару лет сделали свободные труженики баранки. Транспортный рынок насытился. Причем, кроме замены микроавтобусами маршрутов канувших в лету городских автобусов, появились новые удобные горожанам маршруты, которые раньше и не снились. Да и сами микроавтобусы преобразились. Это уже не подержанные "Форды" и побитые "Мерседесы", ранее колесившие, много лет по дорогам дальнего зарубежья.

Стали бороться всевозможными методами с частной инициативой, не в меру разросшейся: налоговики - с помощью лицензий и патентов, горисполком - очередным упорядочением маршрутов. Бдительные гаишники с жезлами на каждом углу притаились и следят - не везут ли лишних пассажиров. А маршруткам - все нипочем. Плодятся и разъезжают по городу. Заполонили все улицы. К слову сказать, у нас не автомобилей много, а улицы узкие. На которых, к тому же, зачастую, одна полоса занята под парковку.

Есть сейчас сдвиги в лучшую сторону? Да, несомненно. Но говорить о том, что у нас все так гладко стало с транспортом, еще преждевременно. Достаточно взглянуть на многометровые хвосты очередей в "часы пик" на маршрутки, доставляющие пассажиров из жилмассивов в центр. А если, не дай Бог, ехать приходится не из тупика, то в вожделенный микроавтобус влезть просто невозможно. По этому поводу есть одно соображение: по возможности выбирайте работу рядом с домом. Если это неосуществимо, то желательно, чтобы рабочий день начинался после 10-00, а заканчивался после 19-00. Поскольку, в часы ежедневных массовых миграций городского населения, и возникающих транспортных пробок, вам не поможет даже личный автомобиль.

Люди, правда, за последние несколько лет, разбаловались. Уже не хочется им ездить в медленно ползущем, дребезжащем, готовом в любую минуту развалиться в груду металлолома, чудовище, именуемом троллейбусом и трамваем. К тому же, эти городские мастодонты в последнее время стали темноты бояться, и после захода солнца просто исчезают. И еще, капризные они, наши чудовища. То где-то провод оборвется, и троллейбусы беспомощно замирают. То трамвай забуксует, и за ним выстраивается "хвост" из вагонов со всего маршрута. Ну, а если, вдруг, совершенно неожиданно, выпадет снег толщиной сантиметров 5, то и подумать страшно, какой кавардак начнется. В последнее время еще и "Днепрооблэнерго" издевается, электричество отключает, говорит, что N-миллионов гривен долга (цифра постоянно меняется, но шесть нулей сзади - остаются) - это уже слишком. Нет, нельзя доверять этим монстрам. Поэтому они и привлекают, в основном, льготные категории граждан. По некоторым данным, ныне около 50% пассажиров городского электротранспорта - льготники. Конечно, льготник льготнику рознь - но и пенсионер и депутат городского совета (вы их часто видите в трамваях?!) ездят бесплатно. Наверное, все же, платить за проезд должны все. Тем, кому это не по карману, нужно оказывать адресную помощь. А то вымрут совсем наши троллейбусы и трамваи, как доисторические динозавры. Тем более, что большинство из них уже выработали свой ресурс, который для трамвая составляет 16 лет, а для троллейбуса - 10, или близки к этому.

Теперь о том, что будет.

Днепропетровским городским советом принята программа развития транспортного комплекса. Диапазон действия программы - с 2002 по 2004 год в короткосрочной ее части, и период до 2006 года - в среднесрочной и в стратегической части.

Само по себе то, что городская власть сподвиглась на разработку столь масштабного документа - факт отрадный. С дотошностью кропотливого бухгалтера, в нем подсчитаны протяженность маршрутов и количество единиц городского транспорта, сроки эксплуатации подвижного состава, степень износа, количество перевезенных пассажиров и еще масса полезных статистических данных. Программу развития, вкратце можно охарактеризовать следующими словами (мовою оригиналу): створення, оснащення, забезпечення, упорядкування, вдосконалення.

Так, что придется проанализировать имеющиеся факты и немного пофантазировать. Настораживают 500 автобусов средней и большой вместимости. Что, опять предстоит ждать на остановке, пока это чудо наполнится пассажирами до его средней и большой вместимости? А в выходные дни и не в "часы пик"? Ведь часто в выходной день едешь в пустом микроавтобусе, и водитель, рад излить душу редкому пассажиру: "два круга по кольцу намотал, выручка - три гривни". Снова будут часы отстоя, пока не насобирается вся вместимость?

Как же наши трамваи и троллейбусы? Вконец вымрут или нет? Не побегут пассажиры со своими кровными 50 копейками за ними, пока дребезжащие развалины будут ползать по улицам со скоростью среднестатистической черепахи. Это удовольствие, только "за бесплатно", могут позволить себе разве что льготники. Программа предусматривает развитие новых троллейбусных маршрутов: на жилмассив "Сокол", между жилмассивами "Победа" и "Приднепровский", от проспекта Правды на "Солнечный" и дальше до Мерефо-Херсонского моста, а также замену подвижного состава, ремонт контактной сети и рельсового пути. Что ж, поживем - увидим. Реализация программы, во-многом, будет зависеть от того, насколько окупаемым станет горэлектротранспорт. Ведь транспорт должен и может приносить прибыль, а не плодить убытки.

Проблему городского транспорта решать надо. Причем решать комплексно. Нужны автобусы большой и вместимости на магистралях с интенсивным пассажиропотоком и минимумом промежуточных остановок.

Нужны и "Богданы", но, работающие в режиме автобуса, а не маршрутного такси, то есть не останавливающиеся у каждого столба. Комфортная транспортная среда города невозможна без полюбившихся горожанам маршруток. Троллейбусы и трамваи? Без них трудно представить себе Днепропетровск, тем более, что нашему трамваю уже более 100 лет, а троллейбусу - более 50. Главное, чтобы было удобно пассажирам. Волюнтаристскими методами или лоббированием того или иного вида транспорта, успеха в решении транспортной проблемы добиться невозможно.