Правда и мифы о трамвае

Источник: Комитет "Киевляне - за общественный транспорт"

1. Трамвай, как вид транспорта, устарел, и должен остаться в прошлом. На улицах современного города ему не место

Совершенно не так. Первым из ныне действующих видов транспорта вступил в строй метрополитен, а троллейбус появился на свет лишь на год позже первого трамвая. Однако правда в том, что развитие этого вида транспорта пришлось на рубеж 19 и 20 веков, когда все другие способы массовой перевозки публики по городу все еще оставались экзотикой. В 30е-60е годы 20 века трамвай в капиталистических странах был вытеснен другими видами транспорта, в основном - автобусами (за этот период сеть трамвайных линий в мире сократилась в 5 раз). Надо заметить, что равноценной замены не получилось,и в результате большая часть населения была вынуждена пересесть на личные автомобили. Однако, там, где он выжил, в дальнейшем его ждала отнюдь не печальная судьба, а с конца 1980-х годов начался его ренессанс: с тех пор новые сети открыты в десятках городов мира, а существующие расширили их, нередко в несколько раз. Темпы строительства до сих пор растут. Примечательно, что города, где в последнее время трамвай получил второе рождение, находятся все в тех же развитых капиталистических странах, тогда как в общем незначительное, но сокращение линий пришлось на страны развивающиеся,- большей частью это республики бывшего СССР.

Темпы строительства метро в мире сегодня незначительны (за исключением все того же бывшего социалистического блока) ввиду неоправданно большой стоимости строительства.

Остатки троллейбусных сетей, в основном уничтоженных в развитых странах преимущественно в 50е-70е гг, ныне продолжают закрываться.

На автобус происходит натиск с двух сторон: в городских перевозках со стороны все того же трамвая, в междугородных - личного автомобиля и электричек.

Маршрутные такси появлялись всегда в результате экономического кризиса или несовершенства законодательства и исполнительной власти, и исчезали в течении 2-10 лет, например, в США они были очень распостранены в 1913-1915гг, после чего полностью исчезли.

Экзотические же виды транспорта, такие как монорельс, поезд на магнитной подушке, электробус и прочие, изобретены еще полвека назад, но с тех пор совершенно не прижились и ныне нигде не существуют как действенный вид пассажирского транспорта - только в качестве аттракциона.

Таким образом, ныне все виды транспорта, кроме автомобиля и трамвая, переживают упадок, а трамвай переживает за границей бурный ренессанс.

2. Трамвай - предельно неманевренный вид транспорта, едет только туда, куда проложены рельсы

Это естественно, однако не стоит забывать, что рельсы можно проложить и вне улицы, где появление автомобиля и, соответсвенно, любого другого вида наземного транспорта нежелательно либо вообще невозможно: в пешеходных, лесопарковых, пригородных зонах, специальных мостах и так далее. Также направление движения трамвая выбирается вне зависимости от схемы движения на авторазвязке, которую он может проезжать, именно так, как это наиболее удобно пассажирам.Также не следует забывать, что в городах, где сохранилась плотная сеть линий, существует очень удобная маршрутная сеть, которая позволяет с минимумом пересадок добраться из одной точки города в другую, причем нередко линии покрывают всю площадь города, как, например, в Праге, Катовице, Мюнхене, Амстердаме, Будапеште и многих других городах. В определенных условиях на них запросто организовывается и грузовое движение, которое принимает на себя столь обременительные для городских улиц регулярные грузоперевозки. Прежде они были весьма распостранены, однако с повальным сокращением трамвайной сети стали невозможны либо крайне неудобны, а потому неэффективны.

Также на западе, особенно в США, ранее существовала густая междугородная трамвайная сеть (так называемые "интерурбаны"), однако в период бума автодорожного строительства она была уничтожена. Нынче интерурбаны в виде развитых сетей распостранены в Бельгии, Нидерландах и Польше, проектируются в Чехии и других странах мира, заново строятся в США. В некоторых странах трамвайные сети интегрированы с сетями железных дорог и метрополитена, что позволяет организовывать максимально эффективную маршрутную сеть.

3. Трамвай имеет ограниченную скорость движения - это самый медленный вид транспорта

Абсолютная неправда. Даже в городах бывшего СССР, где трамвайный вид транспорта предельно запущен, он умудряется, эксплуатируя разбитые вагоны на разрушенных путях, поддерживать среднюю эксплуатационную скорость максимум на 10% меньшую, чем троллейбус или автобус.

Даже в Киеве, где существует целый ряд "магистральных" троллейбусных и автобусных маршрутов, имеющих гигантские скоростные безостановочные участки, и при отсуствии таковых у трамвая (скоростные линии из-за своего технического состояния эксплуатируются как обычные), эксплуатационная скорость у них равна. На Западе же эксплуатационная скорость обычных уличных трамваев зачастую превышает среднюю скорость автомобиля в черте города - этому способстуют уникальные технические возможности трамвая: возможность быстрого и плавного разгона и такого же торможения.

Другой аспект вопроса: независимость трамвая, идущего по обособленному полотну, от дорожной обстановки, например, светофоров, пешеходных переходов, спецтехники, аварийных ситуаций, таких нередких в последнее время, и так далее. Так, например, в Киеве улиц, где трамвай обгоняет проходящие параллельно автобусы или троллейбусы, несколько, несмотря на то, что обычно эти рельсовые участки находятся в весьма неприглядном состоянии. Что же касается максимально возможной скорости движения трамвая по сравнению с метрополитеном или даже железнодорожным транспортом, то здесь он ничем не проигрывает. Даже больше - обычный верхний токосьем, который он использует, более устойчив к высоким скоростям, нежели метрополитеновский "третий рельс".

4. Трамвай - крайне дорогой вид транспорта в нынешних условиях и сегодня он городу не по карману

Естественно, цифры, в которых указывается стоимость трамвайных линий по сравнению с троллейбусными, а также стоимость трамвайных вагонов по сравнению с новыми троллейбусами, автобусами и даже вагонами метрополитена, впечатляют, однако при этом не учитывается ряд других, куда более важных и значительных факторов!

Не следует забывать, что прокладка автобусных и тем более троллейбусных линий требует серьезного капитального ремонта дороги, что уже влетает в весомую копейку, не говоря уже о том, что строительство двух полос автодороги "с нуля", на пустом месте, обходится несравнимо дороже прокладки двухпутного трамвайного полотна. Так, при прокладке линии троллейбуса №37 в Киеве 1 километр ее трассы обошелся городу в 1.5млн гривен, с учетом того, что ремонт дороги не производился, делалась лишь замена столбов освещения и прокладка контактной сети. Украинские производители предлагают прокладку 1 километра бесшумного трамвайного полотна по той же цене, тогда как километр контактной сети и столбов для трамвая обойдутся вдвое дешевле. Ремонт дороги необходимо производить раз в 3-5 лет, рельсы же достаточно менять раз в 15-25 (увы, не делается даже это, хотя автодороги в последнее время свое получают).

Что касается цены подвижного состава, то здесь все упирается в его ресурс: троллейбус украинского производства при своей стоимости в 600тыс гривен проработает максимум 15 лет, как показывает практика эксплуатации аналогичных машин, тогда как трамвай стоимостью 1.6млн гривен может эксплуатироваться 40 лет и более, не говоря уже о том, что он в полтора раза вместительнее, а в экслуатации дешевле в несколько раз. Что же касается автобусов, то в наших условиях они крайне редко работают более 10 лет, при том, что стоят ненамного дешевле троллейбусов, но требуют постоянной дорогостоящей технической поддержки и работают на дефицитных нефтепродуктах. Между прочим, Украина нефтепродукты не производит, чего не скажешь об электроэнергии, то есть этот вопрос для нашего государства является еще и стратегическим.

5. Трамвай - шумный и отталкивающий вид транспорта

Миф из 20х-30х годов 20 века. Трамваи с тех пор стали значительно тише, однако миф о шуме, к сожалению, не умер до сих пор. Ходить за примерами долго незачем: в Киеве на линии по улице Саксаганского, демонтированной в 2001 году, шум трамваев полностью поглощался шумом автомобилей, гулом их двигателей и шелестом автопокрышек. И, опять же, у нас в Киеве не одна тысяча людей просыпается в 5 часов утра под "приятный шум" десятков автомобилей, с ревом и тарахтением проносящихся по спящему городу. Стоит ли говорить о том, что автомобили практически не прекращают движение в течении суток, когда как трамваи уходят в депо не позднее 12:30.

Нельзя однозначно сказать, что в Киеве нынче трамвай явлется самым тихим вид транспорта - во многих местах ситуация с уровнем шума просто ужасающая, однако учитывая его абсолютную 12-летнюю запущенность это еще не так плохо, да и в сравнении с шумом от автострады автомобиль явно выигрывает - попробуйте, например, поговорить с собеседником в любое время суток, стоя на тротуаре проспекта Победы или другой напряженной трассы.

На Западе же трамвай однозначно является самым тихим: даже в трамвайно-пешеходных зонах, где остуствует дорожный шум, можно услышать звонок незаметно подкравшегося и стоящего уже в 10 метрах от Вас трамвая. Современные пути, проложенные качественно и без нарушений технологий, дают такой низкий уровень шума, что кажется, будто вагон парит в воздухе. Ни один из серийных личных автомобилей не может похватстаться такими показателями.

Что же касается его привлекательности, то эта тема на данный момент совершенно не исследована, однако использование преимуществ трамвая как такового уже ведется очень широко, в первую очередь в США, где прокладка одной единственной, возможно даже не длинной линии в какой-либо заброшенной окраине провоцирует многократный рост цен на землю и повышает привлекательность всего района. Очень многие города мира, даже уничтожившие свои трамвайные системы, располагают 1-2 маршрутами в центре города, обслуживаемые старыми вагонами с обычно весьма плотным интервалом, которые всегда пользуются огромной популярностью. Цены на землю вдоль этих линий тоже гораздо выше, чем в других точках города, так как трамвай притягивает к себе людей и повышает роль и посещаемость улиц, по которым он проходит, что очень важно для коммерции. Однако "шумные и неповоротливые вагоны" делают добрую услугу не только магазинам: трамвайные линии крайне положительно влияют на жизнедеятельность деловых и офисных центров, мимо которых они проходят, так как обеспечивают удобное безавтомобильное сообщение между ними, что само собой решает проблему парковки и времени сотрудников. "Бизнес-роль" трамвая типична в первую очередь для США.

В общем же идея привлекательности трамвая состоит в том, что рельсовая линия является городской артерией, неким надежным транспортным коридором, притягивающим к себе людей. Троллейбус обладает такой же чертой, однако в несколько раз меньшей, автобус же, как не привязанный к линии вовсе, а также и метрополитен, скрытый от глаз, такими чертами не обладают. Наглядным примером преимуществ трамвая был пропект Мира в Москве, где до 90х годов уживались все 4 упомянутых вида транспорта. Если дело касалось поездок в пределах проспекта, то трамвай имел неоспоримое преимущество и пользовался удивительной популярностью, так, например, трехвагонные трамвайные системы в Москве эксплуатировались только там. В общем, таких примеров еще много, тот же трамвай №2 на Троещине, крайне неудобный и дублируемый другими маршрутами, все равно имеет немаленький контингент постоянных пассажиров, а в определенные часы суток еще бывает и забит. Курорт Евпатория в Крыму пользуется гораздо большей популярностью, чем соседний Саки, несмотря на худшие пляжи и более высокую стоимость услуг, потому что трамвайная сеть придает ему грандиозности и значимости. Трамвайная линия - это признак большого города, которая формирует его видимый скелет.

6. Трамвай - самый небезопасный вид наземного транспорта

Очень распостраненный тезис, однако совершенно непонятно на чем он основывается. Аварийность в трамвае меньше, чем в любом другом виде транспорта и страдает гораздо меньшее число людей в дорожно-транспортных происшествиях с его участем.

Следует также напомнить, что трамвайные вагоны снабжены обычно 4 системами торможения, то есть большим числом, чем подвижной состав любого другого вида транспорта, мощность их двигаетелей и надежность системы торможения по всем нормам дают им преимущество в обслуживании крутых уклонов даже перед автобусами, не говоря уже о троллейбусах (кстати, надо отметить, что киевский трамвай обязан своим появлением именно киевским крутым уклонам), на любой дороге траектория его движения заранее определена, кроме того, по правилам дорожного движения он зачастую на дороге имеет преимущество, что, естественно, оберегает его от случайных проишествий.

Что же касается проскальзывающих в прессе шумных историй о серьёзных трамвайных катастрофах, то случаются они крайне редко и то лишь в условиях полнейшего развала транспортного хозяйства. Катастрофы с участием маршруток и личных автомобилей случаются куда чаще, а потому и не имеют такого резонанса. Кроме того, кузов даже у ныне эксплуатируемых трамвайных вагонов является самым прочным по сравнению с вагонами других видов транспорта.

Итак, согласно статистике, трамвай является одним из самых безопасных видов пассажирского транспорта в Киеве, да и в мире в целом.

7. Трамвай, при всех его достоинствах, должен развиваться на окраинах, а в центре ему не место

Этои тезис лишь промелькнул на Западе, зато широко был распостранен у нас, в Советском Союзе. И действительно, в крупных городах за несколько десятилетий он превратился из основного вида транспорта в подвозочный, что особенно заметно в случае наличия в городе линий метрополитена. Это приравняло статус трамвая троллейбусу и автобусу, изначально появившихся в этой роли (хотя подвозили они людей изначально именно к линиям трамвая), а нагрузку на метрополитен увеличило до катастрофических объемов, что ныне часто приводит к непредсказуемым последствиям.

Однако нигде в мире более трамваю такая скромная роль не отведена. Метрополитену он является альтернативой, более дешевой и развитой, правда, обладающей меньшей пропускной способностью, то есть ориентирован на беспересадочное сообщение. В городах же без метрополитена он вообще выполняет его роль, что формирует соответствующее отношение к нему со стороны жителей и городских властей.

Кроме того, в последнее время наметилась тенденция к ограничению автодвижения в центрах городов с целью облегчения дорожной ситуации, что выражается либо в введении системы Park&Ride, когда въезд в определенную, обычно центральную часть города делается платным (цена имеет регулирующую функцию), либо в создании многочисленных пешеходных зон, когда для проезда автомобилей оставляется лишь небольшая часть улиц. В этих условиях наличие трамвайных линий в центре совершенно не мешает ничему, в то же время в условиях наличия многочисленных пешеходных улиц оно просто необходимо. И, наконец, в условиях узких центральных улиц трамвай гораздо безопаснее и маневреннее, так как его вагон наверняка "впишется" даже в самый крутой поворот и узкий проезд.

8. При необходимости трамвай может быть эквивалентно заменен другим видом транспорта

Миф, в который свято верили все градоначальники с тех далеких времен, когда автомобили стали стоить дешево, а дороги строить качественно. Однако в подавляющем большинстве случаев он оказывался ложным.

И действительно, в первую очередь трамвай обычно располагает куда большей провозной способностью: стандартный вагон вмещает пассажиров столько же, сколько и сочлененный троллейбус или автобус, соответственно, сняв линию по которой ходят двухвагонные трамвайные составы с интервалом в 6 минут, что, в общем-то, не так и мало, нужно пускать сочлененные троллейбусы или автобусы раз в 3 минуты, или одиночные раз в 2 минуты (живой пример - трамвай номер 5 в Киеве, заменённый в 2001 году на троллейбус №3. Сегодня этот троллейбусный маршрут совершенно не справляется с потоком пассажиров). И мало того, что это пагубно отражается на дорожной обстановке (если раньше появление трамвая было событием, то теперь общественному транспорту нужно выделять уже отдельную полосу), это еще вдобавок и тяжело обеспечить - никогда еще в истории при уничтожении трамвайной линии не покупалось эквивалентное число троллейбусов или автобусов: в лучшем случае компенсация откладывалась на несколько лет - и то, это касается только СССР, где замена была плановой и заранее продумывалась.

За рубежом же подобные "жесты" приводили к тому, что пассажиры переставали пользоваться общественным транспортом, который стал физически недоступен из-за переполненности и нерегулярности работы, и волей-неволей пересаживались в личные автомобили, которые делали свой фатальный вклад в общее дело пробок на улицах мегаполисов.

Снятие же рельс с дороги, что по идее должно было способствовать улучшению дорожной обстановки, никогда к желаемому результату не приводило: даже не учитывая проблему места для шинного общественного транспорта и увеличения количества личных автомобилей, если рельсы находились на проезжей части, это дезорганизовывало водителей и увеличивало заторы на светофорах, а если на обособленном полотне, то расширение дороги переманивало водителей с параллельных трасс на новую, как более широкую, что абсолютно во всех случаях становилось причиной заторов на главной трассе. Эту проблему в свое время пережили десятки и сотни тысяч улиц по всему миру, и киевские среди них исключением не были. Таким образом, мало того, что рельсы обладают недооцененно высокой пропускной способностью, они еще выполняют и регулирующую функцию, одним своим присутствием присутствием нормализуя дорожную обстановку.

9. В капиталистическом мире трамвай выжил только как памятник истории и не играет какой-либо весомой роли в транспортной системе городов. С другой стороны, то что на западе называется трамваем - вид транспорта, совершенно отличный от нашего трамвая.

Абсолютная неправда. Естественно, термин "исторический трамвай" существует, однако почти всегда его сеть соединена или вообще неразрывна с обычной, если она существует и имеет ту же ширину колеи. Что же касается численности городов, где трамвай и впрямь остался лишь памятником истории, то в общем числе городов, знакомых с понятием "трамвай", они составляют около четверти.

Насчет нынешней роли трамвая в инфраструктуре западных городов, то роль ему отведена самая разная: от основного вида транспорта, финансируемого бюджетом для того, чтобы жители не вздумали ездить на работу на автомобиле, до коммерческой линии с вагонами "под старину" в деловых районах, однако окончательно говорить о месте под солнцем, которое занял этот вид транспорта, пока рано, так как он всесторонне развивается и тенденции этой чуть более десятилетия. Однако подавляющее большинство трамвайных систем в мире располагает такими же рельсами посреди или скраю проезжей части, эксплуатирует такие же четырехосные вагоны, часто с такой же системой управления, как наши привычные "Татры" и "КТМ"-ы, тоже собирает деньги за проезд внутри салона и тоже борется с различными экономическими трудностями.

Таким образом, киевский трамвай ничем не хуже западного и принципиально от него не отличается, только запущен и нуждается в скорейшей реанимации, ибо одна сэкономленая нынче гривна затем запросто обойдется в тысячу. Деваться некуда: трамвай рано или поздно придется строить, однако придется его строить на пустом месте или лишь отремонтировать уже существующие линии и вагоны, что обойдется на порядок дешевле - это уже вопрос принципиальный. Как и тот, насколько Киеву быть привлекательным в ближайшие десятилетия.

(с) 2003 Комитет "Киевляне - за общественный транспорт"