Правда и мифы о троллейбусе

Источник: Комитет "Киевляне - за общественный транспорт"

1. Троллейбус - совершенный и современный вид транспорта, преемник трамвая

Действительно, как на Западе, так и у нас, троллейбус сделал попытку сменить трамвай на городских улицах. Однако получилось это у него лишь отчасти, да еще и вскоре ему на смену начал приходить автобус. и, несмотря на то, что в мире выжили некоторые системы, их количество в несколько раз меньше выживших трамвайных.

Кроме того, трамвай нынче переживает ренессанс, бурное развитие, так как его качества вновь по достоинству оценены. У троллейбуса такового ренессанса нет и в ближайшем будущем он не предвидится, так как отсутствуют какие-либо предпосылки к этому. Да, троллейбусные линии нынче где-то строятся, однако территориально большинство из новостроек относится к странам бывшего Советского Союза, а километраж открытых линий за последние годы гораздо уступает километражу закрытых.

Кстати, абсолютным и неоспоримым рекордсменом в строительстве троллейбусных линий является город Киев, который к тому же не так давно прославился на весь мир тем, что впервые за многие годы транспортной истории заменил трамвайную линию на троллейбусную. Возникает вопрос: а стоит ли так выделяться? Тем более что численность подвижного состава за этот же период заметно сократилась.

2. Троллейбус ничем не лучше автобуса, он ликвидируется во всем мире, а потому у него нет будущего

Тезис нынче имеет право на жизнь, однако есть и обратная сторона медали. Действительно, нынче по всем эксплуатационным расходам стоимость поддержки жизнедеятельности автобуса снизилась почти до стоимости поддержки жизнедеятельности троллейбуса. То бишь, пока троллейбус работает, он ничем не хуже, однако обновление производить "себе подобными" уже невыгодно, вот и ездят по всему Западу нынче автобусы с троллейбусными номерами маршрутов.

Но... все-таки это не вечно. Недалек тот день, когда бросовые цены на нефть быстро уйдут в прошлое и человечество вновь возьмется за электрификацию всей транспортной инфраструктуры. Здесь и кроется резон сохранения действующей троллейбусной сети. Однако если сеть немала, то для ее поддержания нужно немалое количество работающих вагонов, что уже является само по себе "черной дырой" - отсюда вывод, что стоит искать альтернативные пути применения троллейбуса, например, обслуживание коротких прибыльных направлений. Оставлять же контактную сеть без работы вовсе нельзя, так как на следующий же день она станет лакомым кусочком для охотников за цветными металлами. Вне зависимости от экономической обстановки: бедные есть везде.

3. Троллейбус - самый дешевый в строительстве и эксплуатации вид общественного транспорта

Естественно, строительство его инфраструктуры дешевле, чем трамвайной, но дороже, чем автобусной. В то же время эксплуатация гораздо дороже трамвайной, но лишь ненамного дешевле автобусной.

С учетом сегодняшних реалий, демонстрирующих крайне низкие цены на горючее, стоимость его эксплуатации практически идентична автобусной, тогда как первоначальные затраты несравненно выше. Снизить эксплуатационные расходы можно, закупив современный подвижной состав с асинхронными двигателями и рекуперативной схемой, однако в таком случае исходные затраты вырастут еще больше. Хотя нехитрый подсчет показывает, что овчинка выделки стоит.

Однако тягаться с трамваем по дешевизне эксплуатации ему все равно нельзя: на любых направлениях, где существует более или менее стабильный пассажиропоток более 3-4 тысяч пассажиров в час, он будет проигрывать. Кроме того, троллейбусная линия требует особых вложений в ремонтное обеспечение проезжей части, так как троллейбус более критичен к ее качеству, чем любой другой вид транспорта.

4. Троллейбус слишком прихотлив

Естественно, организации, эксплуатирующие троллейбусный транспорт, постоянно сталкиваются с рядом проблем, таким как повышенные требования к дорожному покрытию, контактной сети (по сравнению с трамваем), плохая преодолеваемость уклонов, прихотливость к погодным условиям и так далее.

Однако, при более глубоком рассмотрении проблемы каждый из этих недостатков оборачивается достоинством. Так, строительство троллейбусной линии предусматривает придание магистрального статуса улице, по которой она прокладывается, так что поддержание ее дорожного покрытия в надлежащем состоянии, что является необходимым для бесперебойной работы троллейбусов, играет на руку общей транспортной инфраструктуре этого района, если улица, по которой прокладывается линия, предусматривается и для интенсивного автодвижения.

Что касается контактной сети, то действительно, она критична к разного рода провисаниям и обрывам креплений - троллейбус такие участки просто не в состоянии преодолеть,- однако поддержание ее в надлежащем состоянии является залогом общей безопасности на трассе вокруг нее. Уклоны же являются поистине спорным вопросом. Ранее автобусы в этом вопросе были менее приоритетны, однако в результате прогресса модельных рядов они стали способны преодолевать даже трамвайные подъемы (естественно, с гораздо меньшим уровнем безопасности), тогда как ныне выпускаемые нашей промышленностью троллейбусы остались на десятилетия в прошлом. Тем не менее, эта ситуация региональна (так, эксплуатирующиеся в Киеве троллейбусы "Шкода" относятся к тому модельному ряду и обладают отличными тяговыми характеристиками, однако нынче их осталось совсем немного) и за границей использование троллейбусов на крутых уклонах является приоритетным. Хотя бы только потому, что троллейбусы в любом случае оказываются мощнее и преодолевают сложные участки быстрее. Что же касается страховки от "слета штанг" на опасном участке, то это является лишь залогом исправности действующих тормозных систем, обычно более мощных и надежных, нежели устанавливающиеся на автобусах. Проблемы модельного ряда распространяются и на восприимчивость к погодным условиям, так, даже на новые троллейбусы российского производства ввели у себя новшество: установку электрооборудования на крыше, западные же больше внимания уделяют герметичности и так далее.