Трамвайный вагон Татра-Юг T-3M

Производитель: Завод " ЧКД Татра-Смихов" (г. Прага, Чехия); Южный машиностроительный завод (г. Днепропетровск)
Годы выпуска: 1983, 1985-1999 (ЧКД); с 1994 (ЮМЗ)
Годы закупок в Днепропетровске: 1996, 2002
Общее количество: 12
Количество в настоящее время: 12

Первый прототип трамвая новой модели, получившей наименование Т5А5 и призванной заменить в производстве устаревшие вагоны Т3, появился в 1972 году. В 1976 году появилась его усовершенствованная версия Т5Б6. Трамваи Т5А5 и Т5Б6 имели новый, по тем временам революционный внешний вид, с угловатыми формами кузова и огромными стеклами. Даже сейчас, спустя 30 лет, трамвайные вагоны, созданные на основе серии Т5, не выглядят устаревшими, а тогда, в 70-х годах, это был абсолютно новый стиль, намного опередивший свое время. Но не это было главным. На новых вагонах было установлено одно важное техническое новшество - тиристорно-импульсная система управления тяговыми двигателями (ТИСУ). Раньше для ускорения и замедления трамвая или троллейбуса использовались блоки реостатов с групповыми контроллерами и контакторными панелями (т.н. ускорители), теперь же вместо этого были установлены электронные преобразователи тока. Преимущества ТИСУ очевидны - на 20-30% меньший расход электроэнергии, плавность хода, меньший шум. Но не менее очевидны на то время были и недостатки - сложность в обслуживании и ремонте, боязнь холода, просто меньшая надежность. Именно из-за этой самой ТИСУ, которая в 1976 году была еще далека от совершенства, трамваи семейства Т5 в производство так и не пошли - от них отказались даже в родной для них Чехословакии, а в СССР, приобретавшем подавляющее большинство трамваев Татра, и подавно. Было изготовлено всего по два экземпляра Т5А5 и Т5Б6. На заводе разрабатывался следующий модельный ряд трамваев - Т6. Прежде всего подлежала усовершенствованию тиристорная система управления. Эта проблема все-таки была решена, и в 1983 году появились первые прототипы трамваев Т6Б5. Еще одной технической новинкой этих вагонов были статические (полупроводниковые) преобразователи тока - раньше для питания низковольтных цепей (24В) использовались мотор-генераторы (умформеры), издававшие неприятный шум и вибрацию, особенно ощутимую на остановках. Теперь же на остановках в вагоне стало тихо, да и расход электроэнергии значительно снизился. Два опытных вагона поступили в Москву в том же 1983 году, а серийное производство началось в 1985 году. Внешне Т6Б5 были почти идентичны Т5Б6 с той лишь разницей, что передние и задние части последних чуть сильнее сужались - ведь трамваи Т5Б6 изначально разрабатывались для Чехии, а широкие по всей длине вагоны с большим выносом кузова просто не вписались бы в повороты на узеньких улочках большинства чешских городов. По той же причине были сужены передние и задние части сочлененных вагонов КТ4 и КТ8, кузова которых также разрабатывались на основе Т5.

Но далеко не все города спешили переходить даже на эту модель все из-за той же пресловутой ТИСУ - в то время еще выпускались реостатные "старички" Т3, которые вполне устраивали большую часть трамвайных хозяйств бывшего СССР. В Украине чешские трамваи Т6Б5 поступали в Киев, Запорожье и Харьков, причем только в Киеве они появились еще до снятия с производства вагонов Т3. Днепропетровск же ни одного такого вагона вообще не получил - в наш город вплоть до окончания производства поступали трамваи старой модели Т3, а после окончания их производства в 1987 году поставки чешских вагонов прекратились вообще.

В первой половине 90-х годов в Украине сложилось тяжелое положение с поставками новых трамваев. С распадом СССР и ликвидацией СЭВ чешские вагоны "Татра" полностью перестали поступать - приобретать их по "капиталистическим" расценкам украинским городам было не по карману, а новые российские вагоны КТМ 71-608К и 71-608М производства Усть-Катавского завода были хоть и сравнительно дешевыми, но ненадежными, и везде, кроме Днепропетровска, Днепродзержинска и Кривого Рога, приобретались лишь в небольших количествах. Собственного производителя трамваев в Украине по прежнему не было. В это время в Днепропетровске на Южмаше, после успешного запуска в производство троллейбусов Т1 и Т2, решили взяться и за выпуск трамваев. В 1994 году было организовано совместное украинско-чешское предприятие "Татра-Юг", а начали с того, что на ЮМЗ собрали по лицензии несколько трамвайных вагонов модели Татра-Т6Б5 полностью из чешских комплектующих. Эти опытные вагоны поступили в Киев, где и сейчас работают под №100 и 101. Это кстати были последние трамваи, поступившие в Киев.

В 1995 году трамваи Т6Б5 из чешских комплектующих в Днепропетровске начали собирать серийно. Но в 1999 году трамвайный завод ЧКД Татра-Смихов был закрыт из-за отсутствия крупных заказов и нерентабельности производства. Тогда, чтобы самим не сворачивать производство, в Днепропетровске стали собирать Т6Б5 из украинских деталей. Кузов и вся отделка салона теперь полностью изготавливались на украинских предприятиях (раньше и они были частично чешскими). Статические преобразователи были идентичны тем, что использовались на троллейбусах Т1 и Т2, двигатели, аналогичные чешским ТЕ023, стали также изготавливать в Украине. Были эксперименты с тележками производства завода Лугансктепловоз, но от них предпочли отказаться. Только блоки тиристорной системы управления остались чешские. Первые такие "чисто украинские" Т6Б5 были выпущены в 2000 году.

Днепропетровск получил свои первые 6 трамваев Т6Б5 производства ЮМЗ в декабре 1996 года. Это были первые тиристорные трамваи в Днепропетровске. Они были 1995 г.в. и все поступили в депо №3, получив №3001-3006. Трамваи были сцеплены в три двухвагонных поезда (3001+3002, 3003+3004, 3005+3006) и выпущены на центральный маршрут №1. Южмашевские Т6Б5 имели стандартную красно-бежевую окраску (идентичную окраске Т3 и чешских Т6Б5), а на сцепке 3001+3002 справа еще красовалась петриковская роспись и надпись "Зі святом вас, земляки!" - очевидно это было своеобразное поздравление с новым 1997 годом. Затем в закупках трамвайных вагонов из-за отсутствия средств (один вагон Т6Б5 производства ЮМЗ стоит недешево - $300000) был шестилетний перерыв - еще 6 таких вагонов поступило только в 2002 году. Они также назывались Т6Б5, но уже почти полностью состояли из украинских комплектующих - чешские были только системы управления. Новые вагоны также были сцеплены в три поезда - 3007+3008, 3009+3010, 3011+3012. Внешне эти трамваи были абсолютно идентичны тем, что поступили за 6 лет до них, изменилась разве что эмблема - раньше спереди было 3 эмблемы: ТЮГ (что означает Татра-Юг), ЮМЗ и ЧКД, а теперь спереди красовалась единая эмблема Татра-Юг. Сейчас все 12 трамваев Т6Б5 по прежнему работают на маршруте №1. Не исключено, что в скором будущем их количество пополнится еще на несколько вагонов.

Андрей Янковский, 2005 г.

Основные технические данные:

Длина вагона без сцепки	16400 мм
Длина кузова вагона	15300 мм
Ширина кузова вагона	2480мм
Высота кузова вагона	3145 мм
(новые колеса диаметром 700 мм)
Расстояние между осями шкворней	7500 мм
База ходовой тележки	1900 мм
Диаметр новых колес	700 мм
Ширина колеи	1435 мм
	1524 мм
Номинальное напряжение	550 В
на контактном проводе	+170 В
	-150 В
Напряжение вспомогательных цепей	24 В
Мощность тяговых двигателей	4X45=180 кВт
Максимальная скорость	65 км/ч
Количество сидений	40
Количество мест для стояших
пассажиров (8 пасс, на м2)	128
Масса пустого вагона	18,4 т