Юрий Лозовенко: «Дворы для детей, а не для автомобилей»

Юрий Лозовенко уже полтора месяца, как советник мэра по инфраструктуре. Он один из немногих энтузиастов, который работает над инфраструктурой уже несколько лет, член инициативной группы DniproSmartCity, ведет активную работу по внедрению в городе эффективной организации дорожного движения, безбарьерного пространства, и развитию велоинфраструктуры. Что удалось сделать и что в планах, Юрий рассказал корреспонденту городского сайта.

Лозовенко назначает встречу не в кабинете, не на любимой горожанами набережной и даже не в парке, а на остановке обычного жилмассива. Казалось бы, человек, который давно ратует за комфорт пешеходов и велосипедистов, должен показывать достойные внимания примеры, а он водит меня по дворам многоэтажек и, наоборот, на каждом шагу показывает насколько все непродуманно в городской инфраструктуре.

- Здравствуйте, сразу предупреждаю, что сейчас хочу поговорить не о велоинфраструктуре, а о комфортном передвижении всех горожан.

- Конечно. Вот мы сейчас на остановке (Березинка). Переход расположен не очень удобно, выезжающие из-за поворота автомобили из-за киосков не видят, что надо пропустить пешехода. Чтобы всем было удобно киоски надо убрать (расширив за их счет тротуар), а пешеходный переход перенести на 10 метров. Давайте перейдем. Вот остановка в сторону центра, остановочный карман сделан неправильно. Видите, люди стоят не на посадочной площадке, а выходят в «карман», а автобусы останавливаются посреди проезжей части. Это неудобно и небезопасно для всех участников дорожного движения. А все дело в неправильно сделанных углах заезда–выезда из кармана. Под таким углом автобус не может ни въехать, ни выехать: они должны быть намного плавнее, а лучше – вовсе без кармана, если полос 2 и более в 1 сторону. Чтобы автобус спокойно бы подъехал к самому бордюру, а человеку было достаточно сделать шаг и он уже в автобусе. А для колясочников должен быть специальный откидной пандус в салоне.

- Кстати, больше всего город неприспособлен именно для колясочников. Даже закупив троллейбусы с пандусами и чиновники и водители жалуются, что из-за неправильно припарковавшихся авто не могут подъехать к бордюру и откинуть пандус.

- Город некомфортен для всех. Но самая многочисленная группа, которой действительно сложно передвигаться по городу – это мамы с колясками. Хотя бы потому, что их много и они активно передвигаются и по жилмассивам и по всему городу. Именно поэтому мы начинаем рассматривать инфраструктуру прямо от подъезда (заводит меня в типичный двор). Видите, подъезд - разбитый тротуар - проезжая часть с припаркованными на ней авто - зеленая зона. То есть, выходя из подъезда, ребенок или мама с коляской должны «прыгнуть» с бордюра на проезжую часть, чтобы попасть в тень деревьев или на детскую площадку. Почему нельзя во дворах убрать дороги и бордюры? По нормам, действительно во дворах многоэтажек должен быть проезд для машин скорой помощи, пожарных и прочей спецтехники. Но они же могут проехать по тротуару.

Поэтому я сейчас настаиваю, чтобы в рамках текущего ремонта дорог выход из подъезда на проезд был безбарьерным. То есть надо укладывать асфальт так, чтобы сравнять бордюр, просто делать в виде уклона. На это не потребуется много материала и это практически не повлияет на стоимость текущего ремонта. И, конечно, в рамках текущего ремонта, подрядчик обязан чинить и внутридворовой проезд и тротуарную часть, ведь все это все жилая зона, где в принципе не должно быть разделения на дорогу и тротуар.

Есть регламент, который регулирует высоту бордюра на переходах и по последним нормам 2011 года он не более 2,5 сантиметра. А у наших проектировщиков и строителей в голове прочно засел «совок» - делают не думая, а исключительно по нормам (часто еще и устаревшим). Написано сделать «пожарный проезд» – они его и делают прямо под домом, чтобы ребенку пришлось прыгать под машины.

В дальнейшем, при реконструкции дворов предлагаю поменять местами зеленую зону двора и проезд, перенеся его как можно дальше от дома, оставив под домом только тротуар. Кроме того, во многих домах есть по два выхода на разные стороны. Почему бы не открыть заколоченные двери так называемых черных ходов и не обустроить там дворовые зоны? Но, к сожалению, наши жители мыслят только до порога своей квартиры, все, что за ее пределами их не волнует.

- А как же автовладельцы, ведь их волнуют их автомобили и они любят ставить их под своими окнами?

- Машина у нас – это признак статусности, и до тех пор, пока так будет, в головах многих автомобиль будет ценнее выскакивающих на проезжую часть детей. И участок от порога квартиры до машины не будут воспринимать как свою часть, а только как помеху добраться из одной зоны комфорта (квартиры), в другую (машину).

Именно поэтому наша задача сделать зоной комфорта весь город. Сделать внутридворовые территории свободными от автомобилей, перенеся проезд и организовав на месте «буферных зон» и пустырей ночные стоянки. На жилмассивах много свободного места для автомобильных стоянок вне жилых дворов.

Максимально приспособить дороги для общественного транспорта. Например, по моим расчетам с Березинки до центра на троллейбусе можно было бы добраться за 20 минут. Для этого надо сделать выделенные полосы для общественного транспорта посредине Слобожанского проспекта. Конечно, для этого надо переделывать движение по проспекту, обеспечить проходы на остановки, оборудовать платформы.

С Левобережного можно было бы доехать в центр за 20 минут на скоростном трамвае. Количество автобусных маршрутов, их интервалы и заполняемость говорят о том, что здесь есть пассажиропоток для скоростного трамвая: еще не метро, но уже далеко не автобуса/троллейбуса. У меня есть концепция прокладки выделенной линии трамвая за счет 2 средних полос Слобожанского с остановками через 700-1000 м и приоритетом проезда перекрестков. С ответвлением линии на Калиновую (с ее реконструкцией), а дальше с заходом на Клочко-6 и выходом на Березинскую и далее на просп. Мира. Это, конечно, не проект ближайшего времени, но сейчас очень важно выделить полосы (хоть бы и традиционно – по краям дороги) и пустить троллейбусы «гармошки» по 20 маршруту с интервалом 3-4 минуты в час пик, убрав дублирующие маршруты.

Надо делать комфортные зоны и для пешеходов – ведь по хорошему тротуару можно легко пройти и 2 и 3 километра, главное, чтобы все вывести в один уровень. Вот, посмотрите здесь (мы продолжаем ходить по Березинке и сейчас находимся на въезде во двор за перекрестком ул. Лисиченко и пер. Крушельницкой) всегда лужа прямо на переходе. Эта лужа образовалась из-за того, что основная дорога выше въезда во двор и вода течет с дороги во двор, а не наоборот, а пешеходы постоянно вынуждены с бордюра спускаться в лужу. А надо просто приподнять тротуар, чтобы пешеходы «не ныряли». Оптимально тротуары делать плиткой и продолжать их непрерывно через все выезды со дворов, чтобы водитель видел, что заезжает на тротуар и это территория пешеходов – здесь их приоритет.

Также устраивать «малые кольца» на пересечениях местных улиц и проездов, а само кольцо укладывать брусчаткой с возвышением середины. Увидев такую «помеху» посреди дороги, водитель автоматически сбросит скорость и объедет возвышение. А грузовик, который менее маневренен сможет также сбросив скорость чуть заехать на «холм» и поехать дальше.

- Но наши пешеходы даже о безопасности не думают (я молчу уже о комфорте), им проще перейти дорогу где попало, чем идти к переходу, а надземный переход с эскалатором для многих – прям европейское благо....

- Во первых, переходы надо делать чаще, чтобы до них было легко дойти, а на светофоре нельзя слишком долго держать красный. Переход должен быть удобен и безопасен, без перепадов бордюра, с островком безопасности, с подсветкой ночью – тогда им будут пользоваться все пешеходы. Вот, например, переход напротив моего дома – есть огромные знаки-«лимонники» «пешеходный переход», которые видно издалека, но водители всегда игнорируют пешеходов и не пропускают. Какой смысл обходить и стоять на переходе, надеясь на «добрую волю» водителя, если риск такой же, что и перебежать здесь и сразу? Это психология любого пешехода.

Я разработал имитационную модель транспортных потоков на перекрестке Слобожанского проспекта и улицы Калиновой – с пешеходами и велосипедистами на уровне поверхности и с циклом светофора 2 минуты (сейчас 2,5 минуты). При этом, с использованием «зеленой волны» на выезд и выделенных полос для автобусов задержка на красный – не более 10 машин прямо по проспекту. То есть даже на таком насыщенном перекрестке не нужны подземные переходы. Тоже самое можно реализовать, например, и на перекрестке Запорожское шоссе - Паникахи, над тем перекрестом еще предстоит поработать.

- Но сейчас там и подземный переход и забор и все равно люди перебегают дорогу по проезжей части...

- Потому что им не комфортно спускаться в переход. Строительство различных подземных, надземных переходов, заборов и прочих ограничений для пешеходов в городе – дорого и неэффективно. В городе не нужны ступеньки и препятствия, особенно в центре.

Во-вторых, большая часть препятствий для пешеходов составляют именно оставленные по всему городу автомобили. Часто пешеходы вынуждены обходить авто, часто они загораживают людям обзор. Поэтому я за то, чтобы сделать все стоянки и паркинги в центре платными. Хочешь ездить на работу в центр на машине – плати за парковку. А то человек приехал в центр и оставил на проезжей части или на тротуаре машину на целый день. Лучше добраться на комфортном общественном транспорте (да, его крайне необходимо развивать) и не тратить деньги ни на стоянку, ни на бензин.

- Все-таки расставьте по приоритетам следующие категории: колясочник, пешеход, велосипедист, общественный транспорт, личный транспорт.

- В приоритете, конечно же, пешеход (и колясочник), но нельзя угождать только одной категории в ущерб остальным, поэтому я разрабатываю проекты и для пешеходов, и для велосипедистов, и для общественного транспорта и для автомобилей. И, конечно, всей этой инфраструктурой будет комфортно пользоваться и колясочникам.

Но так как у нас сейчас очень большой перекос в сторону удобства автомобилей, я бы пожалуй говорил о выравнивании условий в пользу пешехода (и, естественно, той же мамы с коляской). Именно поэтому уже есть планы по новым схемам разметки (в т.ч. светоотражающей и долговечной, которую надо будет наносить раз в год-два) и освещению над переходами. Мы проговариваем – просчитываем эти проекты с городскими властями и реализация начнется уже в следующем году.

Что-то можно изменить уже сейчас. Каждый может начать со своего двора. Вот мы зашли во двор, где я живу. Вот этот газон (показывает на газон и клумбу) раньше таковым не являлся – здесь была грязь и пыль – сюда парковались машины. Я вышел с лопатой – перекопал (правда оставил тропинки, по которым ходят пешеходы) и засеял травой – никто не вытаптывает и не паркуется. А вот здесь понадобилось всего несколько ведер отсева, чтобы сделать удобный съезд с тротуара на дорогу и теперь не надо «прыгать» с коляской.

Еще один проект, который предложил мэру реализовать уже в ближайшее время, – разработка документа – технических условий на проекты и работы по инфраструктуре и благоустройству, которые будут дополнять и уточнять действующие ДБНы. Например, что при пересечении тротуара с боковым проездом поднимается проезд, а тротуар не меняет своего уровня и даже мощения – при этом будет прописано тип покрытия, размещение бордюров не примыкании, тактильная плитка, столбики, водоотвод. Или детальная планировка типового перехода с островком безопасности – уклон пандуса, высота бордюра, ширина понижения, габариты и покрытие островка безопасности, также тактильная плитка, столбики, освещение, знаки, разметка. Или конфигурация перекрестка с велодорожками – какие радиусы поворота, какое покрытие, какие уклоны и понижения, на каком расстоянии столбики и опоры светофоров, или оборудование остановки общественного транспорта – покрытие, платформа, навес, урны, билетный автомат, схема и расписание маршрутов и т.д.

Уже практически готова программа развития велоинфраструктуры до 2020 года, разрабатываются схемы организации дорожного движения по различным улицам и перекресткам. Есть даже идеи как вывести транзитный транспорт не только из центра, но и со Слобожанского проспекта. Можно проложить скоростную дорогу от въезда в город со стороны Юбилейного – вдоль зоны отвода ЛЭП параллельно ул. Журналистов – в обход завода «Интерпайп» – переход через станцию Нижнеднепровск-Узел – Усть-Самарский мост и далее реконструкция ул. Гаванской с выходом на Южный мост и объездную до запорожской трассы.

Есть и уже существующие проекты, с которыми приходится считаться и усовершенствовать. Например, на 4 километра реконструкции пешеходной набережной на Победе (которая запланирована на следующий год) надо столько денег, сколько необходимо на все 300 километров велоинфраструктуры. Но если мы уж будем делать продолжение набережной – сделаем все, учтя каждую мелочь.

- Какой из реализованных в Днепре инфраструктурных объектов, по вашему мнению, самый удачный?

- Это Набережная. И поэтому это место столь популярно у горожан. Хотя, тогда не учли потребности велосипедистов и теперь они создают неудобства пешеходам – ведь по проезжей части, учитывая интенсивность автомобилей, ехать довольно опасно. Еще один удачный проект – реконструкция бульвара на проспекте Мира. Создали удобную и привлекательную пешеходную зону, оживив спальный район – теперь там толпы людей даже поздним вечером. Кроме того, там едва ли не впервые сделали велодорожку, в создании которой я принимал непосредственное участие, еще в качестве активиста – съезды в сторону ул. Щербины и разметка выполнены по моим схемам и эскизам.

- Юрий, охарактеризуйте, чем вы занимаетесь сейчас, что такое по Вашему «урбанистика»?

- Это смесь архитектуры и дизайна (или даже градостроительства), транспортного планирования, психологии и социологии. Так как на разных уровнях планирования нужно учитывать не только глобальные и количественные факторы типа «пропускной способности» или «плотности застройки», но и модели поведения людей в данном районе, на данной улице или вот на этом перекрестке. Они всегда типичны и обусловлены сложившейся городской средой, инфраструктурой и уровнем ее удобства и безопасности. Нужно всегда помнить, что город создан для жизни человека, что главная его ценность и направление развития – люди.