Тайны Днепра: Мерефо-Херсонскому мосту – 85 лет

В декабре этого года исполняется 85 лет, как над водами Днепра поднялось кружево Мерефо-Херсонского моста.

Силуэт этого моста давно вошел в городское пространство и стал одним из самых узнаваемых символов нашего города. Однако не многие знают, что этот старый мост – уникальный инженерный памятник с увлекательной историей!

Чем же знаменит Мерефо-Херсонский мост? Почему он является историческим и техническим памятником? Почему строительство моста началось еще до революции, а закончилось только в 1930-х годах? Почему мост сильно отличается от проекта? Сколько раз разрушали и восстанавливали мост? Почему мост после войны изменил свой облик?

Загадки истории приоткроет давний друг Городского сайта, кандидат исторических наук, заведующий отделом Днепропетровского Национального исторического музея имени Яворницкого Максим Эдуардович КАВУН.

Второй городской мост начали строить еще до революции

«Этот мост начинали строить в Екатеринославе, а завершили – в Днепропетровске, - рассказывает Максим Кавун. - Строили его для Мерефо-Херсонской железной дороги (отсюда и название), и он серьезно улучшил состояние железнодорожного сообщения по обоим берегам Днепра.

Мерефо-Херсонский мост начали строить намного раньше 1932 года. Это случилось еще в 1914 году, в канун начала Первой Мировой войны. Мост этот должен был стать вторым в Екатеринославе. Первый постоянный мост через Днепр на территории города был открыт в 1884 году. Сейчас он носит официальное название «Амурский», но большинство горожан знают его как «Старый». Долгое время этот мост был единственным в городе.

И вот в 1914–1915 годах юго-восточная часть территории Потёмкинского сада буквально «загудела». Место, где катались на лодках или встречались парочки в зарослях, сильно преобразилось: здесь и на части Монастырского острова были установлены опоры железнодорожного моста Мерефо-Херсонской железной дороги.

Проект строительства нового моста через Днепр в Екатеринославе впечатлял не только масштабами, но и тем, что мост должен был иметь два этажа! Кроме железнодорожной, планировалась и трамвайная колея , которая соединила бы правый берег Днепра с левобережными поселками Амур и Нижнеднепровск. Был уже заключен договор на строительство линии с директором бельгийского трамвая в Екатеринославе Камбье.

Первый проект Мерефо-Херсонского моста разработал инженер Григорий Петрович Передерий . Дугообразный в плане мост через Днепр – достаточно новаторское решение для своего времени. Строительство успели начать... перед самым началом Первой мировой войны и крахом Российской империи.

Газета «Приднепровский край» 10 июля 1914 г. сообщила:

«К сооружению нового моста. Как мы слышали, к сооружению нового моста Мерефо-Херсонской железной дороги будет приступлено в начале сентября».

По сообщениям прессы, 14 августа 1914 г. были начаты работы по строительству моста. На Богомоловском острове была построена контора для изысканий, вырублены просеки и производилось бурение. Строителем моста был назначен инженер В.Л. Николаи . Работы по сооружению моста должны были закончить к 1 января 1917 года.

Однако «гладко было на бумаге»… Дальнейшее строительство остановила Первая мировая война, разгоревшаяся в августе 1914 г. До 1916 г. все опоры были установлены, но изготовление и установка пролётных сооружений так и не начались. При проектной стоимости 8 770 000 руб. было истрачено только 3 442 000 руб, т.е. 39%.

Главный архитектор проекта нового моста в 1920-х гг. Н.М. Колоколов так описал его начальную историю:

«Постройка данного моста началась еще в 1914 г. Тогда новый переход р. Днепра был намечен в 5 километрах ниже существовавшего моста Екатерининской ж. д. Мост был запроектирован металлическим. В пределах главного русла он намечался двухъярусным с расположением железнодорожного движения в верхнем ярусе, а городского (с габаритом лишь для двух трамвайных вагонов и пешеходных дорожек) – в нижнем ярусе. Большие металлические арки располагались сравнительно низко над горизонтом высоких вод. Остров, проток и часть правого берега было намечено перекрыть меньшими металлическими пролетами для однопутной ж.д. линии, установленными на металлических опорах. Данная часть моста располагалась в плане на двух кривых радиусом по 750 м. Все опоры были в 1914–16 гг. полностью закончены (всего было выполнено около 25000 м 3 бутовой кладки). Изготовление же и установку металлических пролетных строений общим весом в 16000 т из-за империалистической войны не сделали, и мост был законсервирован» .

После 1917 года «быки» недостроенного первого Мерефо-Херсонского моста стали неотъемлемой частью живописных пейзажей Богомоловского острова и части Потёмкинского сада.

Через мост и остров должен был ходить трамвай на левый берег

Пока строили первый мост, пейзаж парка и острова сильно изменился. Еще перед революцией 1917 г. опоры моста появились и на юго-восточной оконечности Монастырского острова. Многочисленные фотоснимки начала ХХ века показывают нам каменистый, практически голый остров с одинокими строениями, в том числе дачей владельца. Остров был разделен на участки, которые начали застраиваться дачами.

В 1915 г., с началом строительства Мерефо-Херсонского моста, впервые встал вопрос о присоединении Богомоловского острова к территории города и Потёмкинского сада. Вопрос этот бурно обсуждался на заседаниях Екатеринославской городской Думы и Управы. В печатном издании городской Думы говорилось:

«Владельцы дач и дачных участков на Богомоловском острове (числом около 60) обратились в Управу с ходатайством о присоединении острова к городу, каковой остров в полицейском отношении и относительно уплаты государственнаго налога уже подчинен городу, а с постройкой моста через реку Днепр Мерефа-Херсонской железной дороги остров фактически присоединится к городу и жизнь его сольется с городскою жизнью». Земельная комиссия решила «изъявить согласие на присоединение к городу Богомоловскаго острова».

Екатеринославские власти решили все-таки повременить с присоединением острова. Городская Дума не поддержала это решение, так как не были произведены подсчеты расходов и доходов городского бюджета в случае присоединения. Дума постановила: «разрешение вопроса о присоединении Богомоловскаго острова к городской территории – отложить».

Строительство моста затронуло не только остров, но и западную часть Потемкинского сада. Перед 1917 г. была начата реконструкция западной части сада для использования... под трамвайную колею. Она должна была соединить левобережную часть с центром Екатеринослава и проходила бы через Мерефо-Херсонский мост, остров и район «Каменья» (территория выше Литейной улицы, на месте «Башен» и других жилых комплексов ). С целью прокладки трамвайной линии была замощена камнем дорога от Дворянской площади (ныне пл. Шевченко) к Днепру – на месте современной парковой аллеи от агроуниверситета к мосту на остров.

Революция 1917 года сменила не только правящий режим, но и образ жизни и времяпрепровождение большинства горожан. Строительство моста было отложено, ну а про трамвай в парке вообще забыли, как про экзотику.

В 1920-х годах, правда, вспомнили про быки моста на остров и планировали соединить его с парком. Когда начиная с 1930 года формировался «парк культуры и отдыха» имени Шевченко, запланировано было использовать и старые опоры трамвайной ветки моста. В решении горсовета 1930 года было сказано:

«при складанні проєкту будівлі парку культури та відпочинку: …Передбачити спорудження моста поміж Комсомольським островом та парком, опрацювавши наявність биків, що зв'язують правий берег з Комсомольським островом».

Примечательно, что, хотя сам Мерефо-Херсонский мост построили в 1932 году, второй мост – между островом и парком, появился только в 1958 году! Хотя еще в 1938 году выдающийся архитектор Александр Красносельский составил футуристический прогноз – статью «Город-сад», где предрекал:

«Преобразился парк им. Шевченко. Металлический мост связал его с Комсомольским островом. Парк протянул свои ветви вдоль бульваров по набережной, вплоть до улицы Ленина и по всей прибрежной полосе поселка им. Пушкина».

Вторая попытка: как появилось железобетонное кружево над Днепром

В конце 1920-х годов, когда жизнь в стране постепенно налаживалась, снова возвратились к вопросу о строительстве железнодорожного моста. В 1929 г. было принято повторное решение о строительстве моста Мерефо-Херсонской железной дороги через территорию парка имени Т.Г. Шевченко и к тому времени уже Комсомольского острова. При строительстве моста было решено использовать старые опоры, поставленные накануне Первой мировой войны и революции.

В 1930 году началось строительство Мерефо-Херсонского моста, но уже по другому проекту. Перед этим был проведен всесоюзный конкурс на строительство моста.

Автором нового проекта стал коллектив, которым руководил талантливый мостостроитель Николай Михайлович Колоколов . Он предложил впервые в истории мирового мостостроительства применить монолитный железобетон! Главным инженером строительства моста стал Макар Александрович Киеня – выдающийся советский инженер. За свою недолгую жизнь (всего лишь 40 лет) он построил 7 мостов, за что был награжден боевым (!) орденом Красной Звезды.

В обоих проектах – и до, и после революции – Мерефо-Херсонский мост первоначально планировался двухъярусным, «двухэтажным», как и единственный к тому времени екатеринославский «Старый мост».

Макар Киеня писал:

«Описываемый мост представляет собой исключительный интерес для железобетонщиков и мостовиков, так как он является пионером в новом мостостроении». «Опалубка является последним образцом американской техники». «Одновременно на строительстве работало до 16 сварочных агрегатов с числом сварщиков, доходившим до 60 человек».

Параметры моста в процессе строительства существенно изменились. Из двухъярусного мост стал одноярусным. Параллельно шла дискуссия о выборе из двух типов моста: металлического и железобетонного. Победил последний вариант.

Н.М. Колоколов объяснил это таким образом:

«Гипротранс в течение 1929–30 гг. обследовал вопрос по выяснению типа нового моста, при чем оказалось, что постройка двухъярусного моста, на чем настаивал г. Днепропетровск, экономически и технически нецелесообразна. В связи с сооружением ДнепроГЭСа и улучшением судоходства городской ярус пришлось бы располагать над железнодорожным проездом, что при имеющемся рельефе местности вызывало бы огромные расходы на городские съезды, особенно на Днепропетровской стороне. Стоимость одних только въездов получалась примерно равной 50% стоимости нового городского моста. Значительная сложность и длительность изготовления двухъярусных пролетных строений, громадный расход металла, значительная задержка с открытием ж.д. движения явились причинами отказа от двухъярусного моста...

На основе подобных выводов и было решено сооружение в 1931 г. нового моста с использованием построенных в 1914 г. опор. Из составленных Гипротрансом двух вариантов моста с металлическими пролетными строениями и железобетонными арочными был выбран последний.

Немаловажное значение в выборе варианта моста сыграл прекрасный внешний вид железобетонного моста, не идущий ни в какое сравнение с металлическим. В свое время днепропетровские городские организации категорически протестовали против сооружения металлического моста в пределах наиболее живописной части города Днепропетровска — парка им. Шевченко.

Условия для сооружения железобетонного моста были самые благоприятные ввиду расположения основания опор больших пролетов на скале, при достаточно мощных старых опорах для установки железобетонных арочных конструкций, наличия возле моста каменного и песчаного карьеров и т. д.

По всем этим причинам принятое и ныне уже осуществленное решение о постройке железобетонного моста следует признать абсолютно правильным».

Первый железобетонный мост в мире построили за рекордный срок

24 октября 1932 г. в 15:30 был положен последний кубометр бетона. 21 декабря 1932 г. мост был торжественно сдан в эксплуатацию.

Работы по строительству и испытанию Мерефо-Херсонского моста были выполнены в рекордно короткий срок – всего за 1 год и четыре месяца. Такой объем работ традиционно выполнялся тогда за три года.

Н.М. Колоколов так описывал мост:

«В силу ряда своих конструктивных особенностей построенный мост представляет громадный интерес как для проектировщиков, так и для строителей.

Мост можно разделить на четыре составные части:

1) перекрытие на левом берегу,

2) главное русло с большими железобетонными арками,

3) перекрытие острова, протока и части правого берега малыми арочными пролетами,

4) в пределах парка им. Шевченко 3 сводчатых пролета».

В техническом отношении этот мост тогда был первым не только в Советском Союзе, но и во всей Европе. Мост имел 35 железобетонных арок и 2 металлических пролета. Общая длина моста составила 1610 метров (ширина Днепра в этом месте – 1250 метров). К мосту была подведена сложная система железнодорожных путей, включавшая специальный туннель в Туннельной балке (отсюда происходит ее название).

Испытательная модель моста стала… площадкой для кафе

В парке имени Шевченко, а точнее, на острове Монастырском, есть один объект, тесно связанный с Мерефо-Херсонским мостом. Ежедневно, особенно в летний период, тысячи горожан проходят возле него, но не обращают никакого внимания и не знают о его истории.

В процессе строительства моста была изготовлена железобетонная модель для испытаний в виде одного из арочных прогонных сооружений. Она имеет 1/4 от натуральной величины. Модель изготовлена в начале 1930-х годов профессором Е.Л. Хлебниковым. Здесь проводили испытания прочности сборных арок. После окончания строительства эта модель отслужила свое. Однако ее не утилизировали, а оставили доживать на территории острова. Пешеходного моста тогда не было, и ее укрепили на склоне скалы острова, обращенной к материку.

Испытательная модель моста стала смотровой площадкой. Когда был установлен памятник Т.Г. Шевченко в 1959 году, эта модель со стороны моста накладывалась на панораму, и казалось, что памятник вырастает из нее. В 1981 году эта модель «засветилась» в фильме «Родня», где хорошо показан город. Камера остановилась на ней на несколько секунд.

А начиная с 1990-х годов, модели придумали новую функцию. Её верхнюю часть облюбовало парковое кафе с навесом. Несколько лет назад, кафе охватило и нижнюю часть модели. Теперь даже зоркий путешественник не угадает в контурах кафе испытательную модель моста. Однако этому сооружению тоже 65 лет, и это уникальный для нашего города памятник науки и техники.

Мост сначала «оживил» восточную часть парка Шевченко, а затем наоборот

Интересно, что строительство моста внесло большие изменения в жизнь парка, особенно восточной его части. Реконструкции подвергся даже восточный участок парка – в екатеринославскую эпоху он был наименее посещаем.

В 1935 г. неподалеку от Мерефо-Херсонского моста был построен обширный Зеленый театр. Авторами проекта были архитекторы Г.Л. Швецко-Винецкий и В.Ф. Ковалевич . Зеленый театр представлял собой амфитеатр на несколько тысяч человек с эстрадой. Для его строительства был снят большой пласт грунта и изменен рельеф участка. Перед Великой Отечественной войной здесь проводились массовые митинги и торжественные собрания. Во время военных действий 1941–1943 гг. Зеленый театр был разрушен. После войны был восстановлен только амфитеатр без деревянных сооружений, и в 1950-е гг. здесь снова проводились развлекательные мероприятия. С 1970-х гг. восточная часть парка снова была заброшена. Сейчас это место представляет собой заросшую пустошь, где только угадываются остатки планировки 1930-х гг. Правда, недавно на месте бывшего «Зеленого театра» создали культурное пространство «Сцена», которое придало новый вид заброшенной части парка.

Новые веяния затронули и остров напротив парка. Остров уже в 1920-х гг. сменил название на «Комсомольский» и постепенно начал интегрироваться в пространство парка имени Т.Г. Шевченко. При этом на острове сохранялись жилые дома, рассчитанные на несколько десятков жителей, в частности, усадьбы бывших владельцев острова – Богомоловых.

Во время строительства моста остров превратился в огромную стройплощадку. Здесь возник поселок строителей, состоявший из бараков, занимавший почти половину территории острова. Этот поселок из бараков просуществовал вплоть до 1960-х годов! Он был ликвидирован в ходе реконструкции парковой территории. На его месте теперь территория бывшей зоозоны и городок аттракционов.

Сооружение моста имело и свою «обратную сторону». После войны, когда Днепропетровск превратился в «закрытый город», по Мерефо-Херсонскому мосту перевозили части ракетно-космической техники. Территория вокруг моста усиленно охранялась.

В результате расположения транспортных коммуникаций и «зоны отчуждения» моста восточная часть парка имени Т.Г. Шевченко уже была заброшена и утратила рекреационные функции. Именно в этом кроется причина того, почему восточная часть парка так контрастирует с западной частью. Сегодня восточный участок парка за Дворцом студентов плохо благоустроен и меньше всего посещается гостями парка.

Мост дважды разрушали во время войны

Во время войны территория парка им. Т.Г. Шевченко была очень сильно повреждена. Парк на юго-восточном склоне главного городского холма оказался в эпицентре артиллерийских обстрелов с левого берега Днепра, особенно во время боев за освобождение Днепропетровска осенью 1943 г.

Первый раз мост был разрушен во время боев 1941 года. Немецкие солдаты частично восстановили мост для своих нужд. Мост была назван в честь генерал-полковника фон Клейста, танковое соединение которого взяло город. Затем второй раз мост был разрушен во время ожесточенных боев за освобождение города осенью 1943 года. Вид разрушенного Мерефо-Херсонского моста был одной из самых угрюмых панорам после взятия города.

Сразу по окончании войны парк и остров с остатками моста представляли собой удручающее зрелище. Тем не менее, жители только что пережившего войну и оккупацию города часто фотографировались над берегом на фоне руин моста. Сохранилось много таких фотографий середины 1940-х годов.

Вспоминает жительница Днепропетровска Валентина Ивановна Гаврилова:

«Мы приехали в Днепропетровск в апреле 1944 г. Голод был. Мы жили на улице Шаумяна. Сразу за оградой нашего дома начинался парк. В парке Шевченко сразу после войны мне запомнилась прекрасная сиреневая аллея. Она проходила от сельхозинститута вниз к Днепру, возле того места, где сейчас летний театр. Днепр был настолько мелкий, что мы переходили его вброд, залезали на Мерефо-Херсонский мост. Он был разрушен, там гнездились вороны. Было очень много ворон и их гнезд. Мы забирались в эти гнезда, набирали вороньи яйца и ели...».

После войны мост получил знакомый силуэт

Уже осенью 1945 года, в соответствии с решением городских властей, в парке имени Шевченко начались восстановительные работы, которые в целом были завершены к 1952 году.

Первым из сооружений на территории парка в 1946–1951 годах был восстановлен Мерефо-Херсонский железнодорожный мост. Во время войны мост был почти полностью разрушен – частично сохранились только 9 арочных пролетов из 38, в левобережной части. Восстанавливался мост по проекту института «Днепрогипротранс» под руководством инженера Евгения Григорьевича Тетерука. Консультантом выступил автор первого проекта моста Н.М. Колоколов, ставший к тому времени уже знаменитым мостостроителем.

Восстановленный мост внешне почти не отличался от до­военного. За исключением одной важнейшей «детали»! В центральной части моста до войны располагались два русловых пролет­ных строения. Они были металлическими и имели шестиугольную форму. В панораме моста они выглядели очень тяжеловесно. Правда, такова была практика мостостроения в Европе, и наш мост был похож на многие мосты того времени.

Вот эти пролетные строения заменили двумя железобетонными арками по проекту известного архитектора Олега Борисовича Петрова . Это было великолепное решение и в технологическом, и в эстетическом смысле. Арки имеют пролет 106 метров, и в буквальном смысле слова парят над Днепром. Так мост обрел свой современный запоминающийся силуэт. Технология восстановления моста была отмечена Сталинской премией . Государственная комиссия при­знала мост годным для эксплуатации 20 декабря 1951 года. С тех пор прошло больше 65 лет, а мост практически не изменился. Бурные перипетии в жизни моста стали историей. Началась его спокойная жизнь.

Мост – символ города изображали на сувенирах и снимали в кино

В послевоенное время Мерефо-Херсонский мост быстро завоевал одно из первых мест в негласном рейтинге городских символов. Легкое кружево моста, его арочные железобетонные пролеты, отражающиеся в воде над Днепром, завершили великолепную днепровскую панораму и сделали его одним из самых узнаваемых объектов нашего города.

Его обязательно изображали в путеводителях, фотоальбомах, открытках. На форзаце первого путеводителя «Днепропетровск» 1956 года помещена гравюра с изображением панорамы моста и части парка Шевченко с первым памятником Кобзарю.

В 1960-1980-х годах в Днепропетровске активно выпускалась различная сувенирная продукция – от значков до пепельниц. Частым «гостем» на сувенирах был и Мерефо-Херсонский мост. Его изображение мы видим, например, на коробке «Домино. Днепропетровск» 1950-х годов, на коробке «Шахматы. Днепропетровск» 1970-х годов. Отдельно отмечу, что мост изображен даже на почтовой марке, выпущенной в 1976 году специально к 200-летию Днепропетровска.

Красавец-мост успел даже несколько раз «засветиться» в кино. Не многие обращали внимание, что мост фигурирует в культовом советском фильме «Высота» 1957 года. Основную часть фильма снимали в Днепродзержинске, на домне № 12. Однако в фильме есть лирическая сцена, когда вечером герои Николая Рыбникова и Инны Макаровой беседуют в парке на скамейке. Если внимательно приглядеться, то это восточная часть парка Шевченко, с главной лестницей, которая ныне полузаброшена. Затем герои проходят по кромке холма, и за ними несколько раз появляется знакомый силуэт моста…

Мерефо-Херсонский мост можно видеть и в знаменитой киноленте Никиты Михалкова «Родня» 1981 года , которая полностью снималась в Днепропетровске. В этом фильме прекрасно показан наш город начала 1980-х годов – парки, набережные, дома. В одной из сцен героиня Нонны Мордюковой с кавалером идет по Набережной. Сцену снимали с пешеходного моста на остров, а на заднем плане хорошо виден мост и недостроенный аквариум.

***

Такова бурная история Мерефо-Херсонского моста. Второй мост в истории нашего города и первый железобетонный мост в мире. Сегодня он уже ветеран и молчаливый свидетель бурного XX века. Большинство горожан воспринимают его просто как техническое строение. Между тем, это прекрасный туристический объект мирового значения, которым может гордиться наш город», - завершает Максим Кавун.