«Южмашу» - 75 лет

Городской сайт продолжает рассказывать интересные факты из истории нашего города.

Сегодня мы предлагаем вспомнить историю легендарного предприятия, определившего без преувеличения облик нашего города в XX веке. 24 июля исполняется 75 лет со дня основания «Южмаша».

Общеизвестно, что Днепр – космическая столица Украины. Именно на Южмаше на протяжении полувека «ковался» ракетно-космический щит Советского Союза, разрабатывались и выпускались спутники и ракеты. А также выпускалась «мирная» продукция – трактора, хол одильники и даже музыкальные шка тулки.

Как назывался сначала «Южмаш»? Какой первоначальный профиль был у предприятия? Когда перепрофилировали завод на ракетно-космическую отрасль? Что производил Южмаш , кроме ракет? Какой градообразующий вклад внес Южмаш в развитие нашего города?

На эти вопросы ответит давний друг Городского сайта, кандидат исторических наук, заведующий отделом Днепропетровского Национального исторического музея имени Яворницкого Максим Эдуардович КАВУН.

Южмаш создавался изначально как автомобильный колосс

«Днепропетровский «Южный машиностроительный завод» первоначально создавался как предприятие «для мирных целей», - рассказывает Максим Кавун. - Основан он был как ДАЗ – «Днепропетровский автомобильный завод».

К слову, даже в намного более поздние времена, когда в цехах и забыли о производстве автомобилей, многие горожане Южмаш по привычке продолжали называть Автозавод.

К строительству нового мощного предприятия приступили практически сразу после освобождения города. В октябре 1943 года Днепропетровск был освобожден, а уже в следующем году на западной окраине города развернулось интенсивное строительство. На этом месте еще до войны был начато строительство авиамоторного завода.

Датой основания нового завода считается 21 июля 1944 года.

Необходимость строительства крупного предприятия была очевидной. Народному хозяйству требовалось большое количество техники для восстановительных работ. Поэтому 21 июля 1944 года Государственный комитет обороны СССР (на тот момент один из высших органов власти страны) принял Постановление о строительстве автомобильного завода в Днепропетровске. Завод должен был специализироваться на производстве грузовых автомобилей в количестве 75 000 ежегодно, - то есть, с учетом выходных, примерно по 280 машин в день!

«Даешь автогигант на Днепре!». Этот лозунг в духе эпохи несколько лет украшал местную прессу. На строительстве завода была занята молодежь из девяти областей. В первые годы существования завод выпускал автокраны, автопогрузчики, самосвалы, прицепы. В июле 1948 г. на автозаводе начали выпуск автокранов ДАЗ-150 на базе автомобиля ЗИС-5. Со следующего года эти краны пошли в массовое производство.

Визитной карточкой предприятия стали первые грузовики – ДАЗ-150 «Украинец» и автомобиль-амфибия ДАЗ-485 (получил Сталинскую премию 1951 года). 7 ноября 1948 года первый ДАЗ-150 «Украинец» проехал по улицам города. Это событие, приуроченное тогда ко Дню Октябрьской революции, стало праздником для всего города», - отмечает Максим Кавун.

Добавим, что связь нашего индустриального гиганта с транспортом «реанимировалась» достаточно быстро. Вскоре на заводе освоили выпуск тракторов. А через 40 лет после этих событий на ПО «ЮМЗ» начали выпускать троллейбусы и делают попытки освоить массовый выпуск трамваев.

Наиболее успешным оказалось «троллейбусное» направление деятельности завода. И поныне на улицах города можно встретить «южмашевские» троллейбусы выпуска 1990-х годов. А в наше время парк городского электротранспорта как раз и пополняется изготовленными на «южмашевской» базе машинами. Хотя назвать их разработками днепровских конструкторов будет неправильно. Это – продукция минского завода МАЗ, только собираемая в нашем городе.

Оставим не надолго рассказ Максима Кавуна и расскажем немного подробней об автомобильной странице истории Южмаша и личности его первого главного конструктора – легендарного конструктора многих советских автомобилей Виталия Андреевича Грачёва (21.03.1903 – 24.12.1978)...

Сегодня мало кто знает о том, что значительная часть его биографии была связана с нашим городом и становлением Днепропетровского автомобильного завода (сейчас – ПО «ЮМЗ»).

Историческая справка.

Виталий Грачёв - лауреат двух Сталинских премий, конструктор автомобильной техники (под его руководством было разработано 88 новых моделей автомобильной техники!), Главный конструктор Горьковского, Днепропетровского автомобильных заводов и Завода имени И.А. Лихачёва (ЗИЛ), создатель транспортной техники для ракетно-космической промышленности.

Под руководством этого автоконструктора были созданы такие автомобили:

Легковые:  ГАЗ-АААА, ГАЗ-21 Опытный — трёхосный внедорожник, ГАЗ-61, ГАЗ-64, ГАЗ-67.

Грузовые:  ДАЗ-485 (ЗИС-485) — автомобиль-амфибия, изначально был разработан на Днепропетровском автомобильном заводе и имел индекс ДАЗ-485, ЗИС-Э134, ЗИЛ-132, ЗИЛ-132С, ЗИЛ-132П, ЗИЛ-134, ЗИЛ-135, ЗИЛ-157, ЗИЛ-157Р, ЗИЛ-Э167

Бронеавтомобиль:  БА-64

Бронетранспортеры: БТР-152А и БТР-152Б

Спецмашины:  ЗИЛ-136, ПКЦ-1, ШН-67, ПЭУ-1, ЗИЛ-5901 (ПЭУ-2), ЗИЛ-4904 (ПЭУ-3), ЗИЛ-49042, ЗИЛ-4906 «Синяя птица» — грузовой трёхосный полноприводный плавающий автомобиль поисково-спасательного комплекса 490, ЗИЛ-49061 «Синяя птица» — пассажирский трёхосный полноприводный плавающий автомобиль поисково-спасательного комплекса 490, ЗИЛ-2906 — шнекороторный снегоболотоход поисково-спасательного комплекса 490.

Все начиналось на ГАЗе

Родился знаменитый автоконструктор в 23 января 1903 года в городе Томск Российской Империи.

Отец, выходец из крестьян, основал своё дело, мать работала земским врачом. Виталий Андреевич был пятым ребёнком в большой семье. Он рано ушёл из семьи в самостоятельную жизнь. Молодой Грачёв служил техником в авиационных частях, затем работал киномехаником, окончил несколько курсов Томского технологического института, однако был изгнан оттуда за непролетарское происхождение. В автомобильную промышленность Грачев попал волею случая. Подающий надежды студент четвертого курса Томского технологического института, отчисленный за «непролетарское» происхождение, был определен на работу в техотдел строящегося Нижегородского автозавода (будущий ГАЗ), в группу по разработке трехосных машин повышенной проходимости.

Первой разработкой Грачёва стала серьезная доработка знаменитой «полуторки» ГАЗ-ААА. 37 с лишним тысяч ГАЗ-ААА, выпущенных с 1935 по 1944 год, стали основой автопарка Советской армии в военное время.

Дальновидный конструктор придерживался мнения, что будущее за машинами со всеми ведущими осями. Все это Грачев учел при создании ГАЗ-61. На этом внедорожнике в годы войны ездили Жуков, Конев, Рокоссовский, Ворошилов и другие крупные военачальники.

Перед самой войной, в феврале 1941 года, Грачев получил личное задание наркома Малышева разработать армейский вездеход. Над ГАЗ-64, прототипом которого служил американский Bantam, работали фактически круглосуточно. На создание машины практически с нуля ушел 51 день. Грачеву удалось максимально использовать серийные детали, чтобы в кратчайшие сроки поставить автомобиль на конвейер. Летом 1941 года ГАЗ-64 уже стал поступать на фронт.

Подобного автомобиля в Красной Армии еще не было. Кстати, так можно сказать и о многих других образцах техники, созданных Грачевым. В январе 1942 года под его руководством на базе ГАЗ-64 был построен легкий бронеавтомобиль БА-64. За него, а также за ГАЗ-61 Грачев получил первую Сталинскую премию. 

В 1941—1944 годах под его руководством были разработаны армейский внедорожник ГАЗ-64 и бронеавтомобили БА-64 и БА-64Б на его базе, автомобиль ГАЗ-67Б, а также колёсная самоходная пушка ГАЗ-68 (КСП-76) и другие образцы колёсной военной техники.

У истоков Днепропетровского автозавода

В сентябре 1944 года Виталий Грачёв был назначен главным конструктором автозавода в Днепропетровске.

Почему крупный автозавод с планом производства 75 тысяч грузовиков в год (с увеличением до 120 тысяч в год) было решено строить именно в Днепропетровске?

В первую очередь, наш город обладал огромным человеческим и интеллектуальным ресурсом. Уже тогда в Днепропетровске было большое количество технических вузов и техникумов.

Вторая причина: Днепропетровск – металлургический центр. Прямо на месте можно было получать практически весь материал для изготовления грузовиков. Освинцованный лист для бензобака – с завода Коминтерна, балка переднего моста и ободная лента изготавливал завод им.Петровского, лист нужной ширины - Запорожсталь. Представьте, что все крыши и капоты до 1949 года перед штамповкой сваривали между собой. Не было широкого листа, а иногда вообще ничего не было. И тогда делали или кабриолеты, или деревянные двери и кабины, обтянутые брезентом...

Что еще было необходимо для комплектации грузовика? Шины, - уже строилась Днепрошина. Литье? Кроме литейного цеха на заводе ДАЗ, серийно выпускалось вспомогательное оборудование для литья, формовочные машины. Мотор? В планах строительства ДАЗ был свой моторный завод. Вот он - полный цикл производства грузовика, который раздали по всему свету…

Сначала на нашем заводе предполагалось выпускать ГАЗ-51, поэтому костяк конструкторского бюро будущего завода составили горьковчане во главе с гениальным создателем отечественных вездеходов Виталием Андреевичем Грачёвым.

Но уже в июле следующего, 1945 г., ситуация с будущей продукцией изменилась: было решено взять за основу московский ЗИС-150.

В марте 1948 г. ДАЗ приступил к подготовке и освоению производства автокранов К-31 грузоподъемностью 3 т на шасси ЗИС-5, и уже 1 июля было начато их серийное производство. В октябре отделом главного конструктора ДАЗа был разработан комплект документации на автопогрузчик модели «4000», который затем передали Львовскому заводу автопогрузчиков для подготовки их производства.

Первенец украинского автопрома - «Украинец»

Все перечисленные разработки являлись второстепенными, а главной продукцией создававшегося автозавода должны были стать грузовые автомобили. Конструкторский коллектив ДАЗа во главе с В. А. Грачёвым творчески пересмотрел конструкцию окончательно выбранного объекта производства – московского ЗИС-150 – и произвел его глубокую модернизацию, итогом которой стал собственный вариант машины – 4-тонный бортовой автомобиль ДАЗ-150.

Необходимо подчеркнуть, что инициатором создания ДАЗ-150 был в первую очередь Виталий Андреевич Грачёв и его коллеги, еще в 1944 г. весьма критически оценившие ЗИС-150 и имевшие за плечами гораздо более удачный ГАЗ-51. Они решили по собственной инициативе переделать переднюю часть автомобиля, как наиболее недоработанную.

Одобрение или согласие министерства (а тем более указания) получено не было. Грачёв, как это уже бывало не раз, на свой риск переделывал машину, ездил в Горький, где благодаря помощи директора завода А. А. Липгарта, были изготовлены рабочие чертежи, детали капота и оперения для нового автомобиля, названного «Украинцем». И только потом, когда уже был готов опытный образец модели, в министерстве нехотя согласились ее рассмотреть. Причем отношение к машине изначально было отрицательным: «Мало ли что там на местах будут делать?! Приказа «сверху» не было, средств на модернизацию никто не выделял».

Зачинщиков даже пожурили в печати: «…ДАЗ самовольно произвел модернизацию, которая не была утверждена на уровне министерства. Подобная самодеятельность не должна иметь место».

И все же Грачёву каким-то образом удалось убедить все ступени руководства и отстоять свою машину.

7 ноября 1947 г. по празднично украшенным улицам Днепропетровска прошел первый автомобиль ДАЗ-150 «Украинец», собранный из узлов и деталей ЗИСа и других заводов. Это был пробный опытный образец модели, изготовленный, а вернее переработанный экспериментальным цехом. Его переделали из опытного экземпляра ЗИС-150 № 2, доставленного из Москвы. Этот прототип столичного «150-го» имел ненадежные трансмиссию и ходовую часть, а также устаревший дизайн, копировавший американский International KR11. Конструкторы-кузовщики ДАЗа Б. Т. Комаревский и С. С. Киселев с помощью своих коллег, остававшихся в Горьком, полностью изменили оперение машины, сделав его более современным, жестким и технологичным. На ДАЗ-150 был применен капот аллигаторного типа (в отличие от бокового доступа к мотору на ЗИС-150) и оригинальная облицовка радиатора, в нижней части плавно переходившая в Г-образные крылья. Крылья имели более мелкий профиль и больший зазор от шины до крыла, что диктовалось условиями эксплуатации на черноземных проселочных дорогах Украины в дождливое время. Боковины капота были сделаны легкосъемными для облегчения доступа к двигателю.

К концу 1948 г., то есть 70 лет назад, машине был дан зеленый свет на самом верху. На заводе одновременно с его строительством велась подготовка производства 4-тонки (индекс шасси – ДАЗ-120). Наряду с доработкой базовой модели создавались и ее модификации. По распоряжению министерства к лету 1949 г. был построен седельный тягач ДАЗ-150Б для работы с 7-тонным полуприцепом «5100».

В октябре 1949 года отдел главного конструктора Грачёва полностью завершил конструирование грузового автомобиля ДАЗ-150 «Украинец». За 1949 г. изготовлено четыре опытных образца автомобиля ДАЗ-150 различных модификаций. Проведены заводские испытания. Начаты испытания опытных автомобилей в НАМИ.

После государственных испытаний грузовик ДАЗ-150 «Украинец» был рекомендован к производству, но завод в 1951 году был переориентирован на выпуск ракетной продукции…

Сколько же успели построить «Украинцев»?

Сколько же всего успели построить экземпляров ДАЗ-150? К сожалению, точного ответа на этот вопрос нет и по сей день. В заводских анналах можно почерпнуть такие сведения:

Декабрь 1949 г. Изготовлена первая партия автомобилей ДАЗ-150. 30 автомобилей направлены в пробную эксплуатацию на Кузбассшахтстрой.

Январь–март 1950 г. Выпущено 50 грузовых автомобилей ДАЗ-150. Однако, по свидетельству ветерана предприятия Евгения Прочко, опытных образцов модели ДАЗ-150 и ее модификаций было изготовлено всего не более восьми (бортовые, седельный тягач с полуприцепом и короткобазный), а числа 30 и 50 машин, по его мнению, очень сомнительны:

«Вручную, молоточком, можно выколотить крылья и облицовки лишь для единичных экземпляров, а 80 комплектов или хотя бы 50 – это уже промышленная партия, требующая налаженного штампового хозяйства. А его на ДАЗе как раз и не было, так как завод был в стадии становления (а это самое дорогое оборудование), да и кадров не хватало. Так что, скорее всего, эти партии по 50 и 30 машин представляли собой обычные московские ЗИС-150 с днепропетровскими надстройками (краны или самосвалы). А наиболее реальная цифра построенных ДАЗ-150 – 8 экземпляров».

Некоторые из этих ДАЗов поступили затем в длительную эксплуатацию, и порой встречались на дорогах и через двадцать лет. Согласно одному из свидетельств, в Крыму уже в 1960-х видели одну такую машину. Доподлинно известно, что на одном из ДАЗов В. А. Грачёв переезжал со всем семейством в Москву (даже кота с собой привезли!), когда его перевели на ЗИС. Причем эта машина затем так и осела на автозаводе и ходила по столице еще довольно долго. Да и чего ей было не ходить? Надежное, крепкое оперение, а внутри все то же самое, что и у обычного ЗИС-150, – меняй детали хоть каждый день.

Но все имеет свой срок, поэтому ни одного экземпляра ДАЗ-150 до наших дней не дошло.

Почему не сохранился ни один ДАЗ?

В нынешнем Днепре практически ничего не напоминает о создававшихся здесь когда-то автомобилях. Сохранился лишь небольшой стенд в заводском музее, посвященный строительству автозавода и выпуску ДАЗ-150. Несколько скупых строчек, да грузовик на одном из фото. А еще в заводской библиотеке до сих пор пылятся раритетные теперь уже автомобильные издания 1940-х годов.

- Почему же не сохранился ни один экземпляр? – размышляет создатель Технического музея Днепра «Машины времени» Михаил Прудников. - Как человек, который занимается поиском ретро техники, я немного понимаю, почему. Во-первых, проблемой была оригинальность оперения ДАЗ. Где брать капот и крылья, созданные только для опытных предсерийных экземпляров? Такие машины даже после легкой аварии превращались опять в ЗИС -150 или, позже, в ЗИЛ-164, на которые запчастей хватало. Во-вторых, «помогло» наше любимое списание техники. Во все времена тяжких примеров хватает. В тех же отчетах ДАЗ и Петровки: майбахи, студебекеры, форды - нет запчастей или надо получить новую технику – старую сдай под пресс!

Амфибия ДАЗ-485

В конце 1948 г. параллельно с работами над семейством ДАЗ-150 конструкторский отдел ДАЗа по заказу Министерства вооружения взялся за большую интересную работу – проектирование автомобиля-амфибии по типу американского трехосного GMC-DUKW-353.

Плавающий вездеход ДАЗ-485 был разработан в чрезвычайно короткие сроки на огромном энтузиазме создателей: Ë. А. Берлина (ведущий конструктор), С. И. Тяжельникова (двигатель), А. X. Лефарова (трансмиссия), Á. Т. Комаревского и С. С. Киселева (кузов), Ю. С. Палеева (дорожные испытания) и других. На этой машине впервые в практике отечественного автомобилестроения были применены односкатные баллоны большого сечения с регулируемым на ходу внутренним давлением воздуха. Машина получилась прочной, подвижной, удобной в управлении, имела плавный ход и главное – исключительную, невиданную прежде проходимость, по которой ей в то время практически не было равных. Отличными были и ее ходовые качества на воде.

С сентября по октябрь 1950 года были проведены заводские и межведомственные испытания амфибии ДАЗ-485 в Крыму и на Кавказе. После успешного завершения испытаний два образца амфибии переданы заказчику – Министерству обороны СССР, где машинам был присвоен армейский индекс БАВ – большегрузный автомобиль водоплавающий.

19 марта 1951 г. на заводе состоялся митинг по поводу присуждения звания «Лауреат Сталинской премии» директору завода (с 1950 г.) Г. М. Григорьеву, главному конструктору В. А. Грачёву, начальнику бюро кузовов A. Т. Комаревскому и токарю-новатору И. Е. Тхору за разработку и изготовление плавающего автомобиля ДАЗ-485.

После государственных испытаний автомобиль-амфибия ДАЗ-485 была рекомендована к серийному производству. До пуска первой очереди ДАЗа оставались считанные дни, но весной 1951 г. военным удалось отобрать у автомобилистов практически построенный гигант и, окружив его высоким забором и рядами колючей проволоки, превратить в завод-невидимку.

В декабре 1953 г. «для прикрытия» основной продукции на ЮМЗ начали собирать тракторы МТЗ-2. К автомобилям в Днепропетровске больше не возвращались.

Но большая и плодотворная работа, проделанная автозаводом, не прошла даром для отечественной автомобильной промышленности, и в частности для московского ЗИСа, куда в середине 1951 г. была переведена часть конструкторов ДАЗа со своими творческими заделами. На ЗИС перешли и все работы по амфибии «485» – будущему ЗИС-485. В этих амфибиях остро нуждалась армия, поэтому их серийный выпуск, пусть под другим названием и уже на другом заводе не мог не состояться. Что же касается грузовика ДАЗ-150, то ему не повезло. Хотя в 1951 г., насмотревшись на имевшийся экземпляр ДАЗа, в экспериментальным цехе московского автозавода и построили опытный образец улучшенного ЗИС-150 с аллигаторным капотом и оперением, напоминавшим днепропетровское, но никакого серийного продолжения эта разработка не получила. В столице продолжали делать недоработанный ЗИС-150, а какой-нибудь иной производственной базы для «Украинца» просто не было.

ДАЗ -485, машина, которая мчалась 80 км/ч на шоссе, и плавала в воде 10 км/ч, была на вооружении стран Варшавского Договора и до сих пор используется в Албании как экскурсионный автомобиль для туристов.

Увидеть эту машину вживую можно в Музее военной истории в Киеве.

Грачёв на ЗИСе (ЗИЛе)

А Виталий Грачёв после ракетной переориентации нашего завода был переведен в Москву, на ЗИС (в будущем – ЗИЛ). Возглавив СКБ на ЗИС в 1952 году, Грачев еще больше развил тематику внедорожных грузовиков.

Вершиной его конструкторского таланта стал автомобиль ЗИЛ 4906 «Синяя птица» , который еще до 2000 годов встречал всех вернувшихся на Землю космонавтов. Куда бы они ни приземлились: в тайгу, пустыню, не проходимые болота, – эта машина проезжала везде.

С 1951 года Грачёв — заместитель главного конструктора, а с 1954 года - главный конструктор специального конструкторского бюро автозавода ЗИС (ЗИЛ) в Москве, где под его руководством были созданы автомобили ЗИЛ-157, ЗИЛ-134, ракетоносец ЗИЛ-135К (единственное в мире серийное шасси с двумя автоматическими коробками передач), бронетранспортёры БТР-152А, БТР-152Б, средние колёсные артиллерийские тягачи, многоцелевые армейские транспортеры и установки на их базе. А также - поисково-спасательный мобильный комплекс с абсолютной проходимостью, машины комплекса «490» — знаменитые «Синие птицы».

Через семь лет ДАЗ «исчез», а появился Южмаш

«До пуска первой очереди ДАЗа оставалось совсем немного времени, когда ДАЗ исчез, - продолжает Максим Кавун. - Вместо него «появилось» совершенно новое предприятие.

Есть мнение, что судьбу «автозавода» решила фраза Иосифа Сталина:

«Если у нас будут ракеты, будут и автомобили. Если не будет ракет – не будет и автомобилей».

9 мая 1951 года Совет Министров СССР принял Постановление «О передаче Днепропетровского автомобильного завода Министерству вооружения СССР...». А на следующий день министр вооружения Дмитрий Федорович Устинов подписал приказ о присвоении ДАЗу секретного номера «Завод №586».

Весной 1951 года военное ведомство смогло отобрать у автомобилистов практически готовый завод, и превратило его в закрытый гигант. В том же 1951 году был подписан приказ об организации серийного производства на базе завода боевых ракет Р-1.

Вот фрагмент воспоминаний Сергея Александровича Афанасьева (в 1965-1983 годах – министр общего машиностроения СССР, то есть ракетного машиностроения):

«Это было в 1952 году. Завод в Днепропетровске еще строился, и одновременно шло освоение «единичек» и «двоек» [ракеты дальнего действия Р-1 и Р-2]. На заводе находилась большая бригада специалистов из институтов, КБ и заводов отрасли. Возглавлял бригаду министр вооружения Дмитрий Федорович Устинов. Я, будучи начальником технического управления министерства, в составе бригады на заводе был назначен начальником цеха камер. Затем, после того как цех заработал, был назначен начальником самого сложного цеха двигателей. Было много трудностей. Ракетный двигатель по документации Валентина Петровича Глушко осваивали впервые. Курировал в то время министерство, ракетную технику и Днепропетровский завод Берия. Он почти ежедневно разговаривал по правительственной связи с Устиновым и отчитывал его. Причем Устинов, находясь за тысячу километров, разговаривал стоя навытяжку, а нас просил выйти из кабинета».

Теперь, кроме абстрактного названия «автозавод», завод такого ранга мог называться только «почтовый ящик». Основное производство «Южмаша» долгое время называлось «п/я 186».

Первый автомобиль ДАЗа был праздником для тысяч горожан. А вот первые ракеты создавались под покровом секретности, и о них днепропетровцы не знали. Первые ракеты Южмаша были испытаны на полигоне Капустин Яр (нижнее течение реки Волги) в ноябре 1952 года. Испытания прошли успешно и засвидетельствовали рождение первого в СССР серийного ракетного завода.

Южмаш «породил» КБ Южное

«Отцом» ракет Южмаша был Сергей Павлович Королев. Первые его ракеты, как считается, были копией немецких ракет ФАУ-2. Их дальность полета не превышала 600 километров. Ракетчики Днепропетровска разработали собственную ракету Р-12 , которая отличалась компонентами топлива, системой управления, и скоростью приведения в состояние боевой готовности.

Эта ракета Р-12 дала старт работе собственного конструкторского бюро в апреле 1954 года. Оно было основано 65 лет назад и первоначально называлось ОКБ-586. С 1966 года носит название КБ «Южное». Главным конструктором и начальником ОКБ был назначен Михаил Кузьмич Янгель, а его первым заместителем – Василий Сергеевич Будник . М.К. Янгель выдвинул следующую концепцию: «ОКБ расти и развиваться на базе завода, заводу – на основе проектов КБ».

Янгеля поддержали тогдашний директор завода Л.В. Смирнов и главный инженер А.М. Макаров. Фактически два коллектива десятилетия работают как единое целое, - уникальный научно-производственный комплекс!

Лучшие ракеты в мире

Во второй половине 1950-х годов после испытаний ракета Р-12 была принята на вооружение. Р-12 летала в 2 раза дальше ракеты Р-5М Сергея Королева . Мощностью заряда она превосходила ее в 16 раз. Именно на базе ракет Р-12 были созданы Ракетные войска стратегического назначения в декабре 1959 года. Центр боевого ракетостроения переместился из подмосковных Подлипок в Днепропетровск. Было, правда, еще одно следствие такого успеха – Днепропетровск стал закрытым городом для иностранцев на 30 лет, что имело большое влияние на развитие города (и плюсы, и минусы).

Ракету Р-12, как самую массовую стратегическую ракету, изготавливали на 4-х ракетных заводах СССР. Она использовалась более 30 лет. Эти ракеты как памятник установлены в нескольких городах – Москве, Калуге, Киеве, Житомире и даже на Кубе.

Впоследствии, в 1960-1970-е годы, развивая свой успех, днепропетровские ракетчики создали несколько новых поколений ракетных комплексов, превзошедших ракеты Сергея Королева, и те, что создавались «по ту сторону железного занавеса». Сегодня можно относиться к этому по разному, однако развитие мира во второй половине XX века обеспечивалось военным паритетом крупнейших держав. И роль днепропетровского Южмаша здесь, без преувеличения, огромна.

Михаил Янгель выдвинул гениальную идею – минометный старт ракеты из транспортно-пускового контейнера. Эта идея была реализована на Южмаше. На ее основе созданы шедевры – ракетные комплексы Р-36М2 (SS-18 «Сатана») и РТ-23 (SS-24 «Скальпель»). Они не имеют аналогов в мире. 

Из 24 стратегических ракетных комплексов, находившихся в свое время на вооружении в СССР, 16 – продукты днепропетровских ракетостроителей.

Два человека внесли наибольший вклад в становление ЮМЗ и КБ «Южное» – Михаил Кузьмич Янгель и Александр Максимович Макаров. В 1985 г. именем бывшего главного конструктора днепропетровского КБ «Южное» М.К. Янгеля назвали улицу Свободы выше улицы Титова, а годом раньше открыли на ней памятник – бронзовый бюст. А.М. Макаров (1906 – 1999) – работал здесь начальником производства, главным инженером и двадцать лет (1966–1986) – директором. Сегодня имя М.К. Янгеля носит КБ «Южное», а имя А.М. Макарова – сам Южмаш.

Южмаш делал и трактора, и шкатулки, и зонтики

Как известно, «Южмаш» производил не только ракеты, но и вполне мирные предметы – от автокранов и тракторов до музыкальных шкатулок. В Российской империи, а затем и в СССР, издавна закрепилась традиция, когда «секретные» и особо важные государственные предприятия работали, скажем так, «на два фронта». Еще в 1636 году голландский купец Андрей Виниус открыл под Москвой один из первых металлургических заводов в России, на котором по государственному заказу отливали пушки и ядра, а «для мирных нужд» выпускали сковороды и гвозди. 

В начале 1950-х годов на Южмаше было создано так называемое Второе производство. На его основе в 1952 г. был создан самостоятельный завод № 933, ныне – Днепровский машиностроительный завод. Он стал крупнейшим в СССР по выпуску аппаратуры систем управления и связи Министерства радиопромышленности и Министерства обороны. В основе все равно лежало военное производство.

Однако ДМЗ выпускал и мирную продукцию – например, знаменитые холодильники «Днепр». А Южмаш выпускал целый спектр мирной продукции. На первом месте стояли трактора. Интересно, что даже после того, как на заводе была создана собственная модель трактора, он выпускался и экспортировался под маркой «Беларусь». Лишь в 1970-е годы появилась торговая марка ЮМЗ. Кстати, именно трактора ЮМЗ считались в СССР самыми надежными в эксплуатации и работоспособными!

14 июля 1978 г. на ЮМЗ был выпущен миллионный трактор ЮМЗ-6, а 21 ноября 1986 года – полуторамиллионный трактор!. На предприятии была разработана новая конструкция трактора марки «Беларусь-611». В 1978 г. на поставку этих тракторов был получен заказ из Соединенных Штатов Америки, Франции, Канады, Великобритании. Трактора с маркой «ЮМЗ-6» в те годы отправлялись не только в страны социалистического лагеря – Польшу, Болгарию, Монголию, Афганистан, на Кубу, но и в Бангладеш, Грецию, Эфиопию, Марокко, Нигерию, Анголу, Канаду, Португалию – всего в 44 страны мира.

Южмаш выпускал много других наименований «мирной» продукции. Это велосипеды, зонтики, музыкальные шкатулки, оборудование для изготовления колбас и сосисок. Однако перед распадом СССР ракетные комплексы стратегического назначения в объеме производства завода все равно составляли более 75%! Оборонное производство безусловно доминировало.

Южмаш как градостроительный центр «закрытого города»: жилые кварталы, Дворцы, стадион

Есть еще одна сторона истории Южмаша, на которой почему-то не часто акцентируют внимание. Южмаш за более чем полвека стал гигантским градообразующим центром . Гигантский завод окружил себя «своими» жилмассивами, дворами культуры и спорта, объектами инфраструктуры. Именно строительство ЮМЗ определило интенсивное развитие Днепропетровска в юго-западном направлении и образование целого планировочного района.

Корпуса Южного машиностроительного завода являлись одним из самых засекреченных объектов бывшего СССР. Окружающие могли видеть только импозантный корпус дирекции завода, центральную и восточную проходную, да еще ряд зданий. Ну а иностранцам путь сюда был вообще заказан – Днепропетровск именно из-за этого завода стал «закрытым городом». Его «открыли» только в 1987 г. 

Сразу после войны стали возводиться и жилые поселки для работников завода – к югу и северо-востоку. Два компактных массива застройки получили названия «Верхний» и «Нижний». Сейчас бывший «Верхний» – это правильная сетка кварталов, ограниченная улицами Макарова, Строителей, Титова и проспектом Б. Хмельницкого. Внутри поселка – улицы Суворова. Новокрымская, Янгеля. А поселок «Нижний» – кварталы верхней части улицы Рабочей в районе улиц Театральной, Кедрина, Каверина.

Центральной магистралью района стала улица Титова. Первое название улицы Титова – Парковая. После полета второго космонавта – Германа Титова – улица получила свое нынешнее название. Улица застраивалась ближе к концу пятидесятых годов, когда уже объявили «борьбу с архитектурными излишествами», но многие дома сохранили признаки стиля «сталинский ампир». Например, 89-я школа – массивный портик над входом и декоративная композиция на вершине здания с символом образования – раскрытой книгой. 

Самый заметный объект на улице Титова – кинотеатр «Спутник». Он был построен по «спецзаказу» ЮМЗ и открыт 15 августа 1963 г. Изначально рассчитанный на 820 мест, это – крупнейший кинозал Днепропетровска. Фасад здания, выходящий на улицу Титова, был украшен огромным панно на космическую тематику, сейчас его капитально отреставрировали.

Площадь перед дирекцией ЮМЗ – выразительный и оригинально продуманный центр района. Улица Рабочая – «южмашевская» улица, вернее, ее верхняя часть до улицы Уральской. Верхняя часть улицы Рабочей застраивалась в 1953-1955 годах. Здесь в ту эпоху стоят ряды красивых домов в стиле «сталинский ампир» с еще сохранившимися лепными украшениями на фасадах и на крышах – вазы, декоративные шишки. В самом конце – монументальное здание главной конторы ЮМЗ и два дома с декоративными многоярусными башнями. Башни эти напоминают ракеты и говорят нам на архитектурном языке о космическом профиле «автозавода».

Самое крупное и импозантное здание общественно-культурного назначения на улице Рабочей – Дворец культуры ЮМЗ или Дворец машиностроителей . Он был построен в 1956-1957 годах по проекту архитектора В.С. Георгиевского. Зрительный зал рассчитан на 1000 мест. Классический образец стиля «сталинский ампир», причем в его позднем варианте. Особенно интересна скульптурная группа, венчающая фасад Дворца, работы известного скульптора Ивана Зноба . В ней изображены мужчина и женщина. Женщина сидит и держит в руке открытую книгу. Впереди группы – музыкальный инструмент, лира. Стоящий мужчина словно говорит с женщиной; его рука развернута в сторону завода ЮМЗ.

Возле Дворца стоит памятник – бюст А.М. Макарову. Его открыли в 1981 г. По советскому законодательству, памятник при жизни мог получить только дважды Герой Советского Союза и Социалистического Труда. Когда А.М. Макаров получил вторую звезду Героя Соцтруда и вторую медаль «Золотая звезда», ему поставили памятник. После смерти А.М. Макарова в 1999 г. площадь вокруг Дворца также назвали его именем. 

Южмашу наш город обязан и крупнейшим спортивным комплексом. В 1962 году на базе ЮМЗ начал действовать Спортивный клуб с космическим названием «Метеор». Обладая поистине неограниченными материальными возможностями, «Южмаш» мог позволить себе строительство «своих» спортивных сооружений. 12 августа 1966 г. торжественно открыли стадион «Метеор» на 35 тыс. зрительских мест c футбольным полем и беговыми дорожками. 1 ноября 1970 г. открыли Дворец водных видов спорта стадиона «Метеор». Трибуны были рассчитаны на 1050 зрителей. Тут был закрытый бассейн размером 50х25 метров и два «лягушатника» 9х3 и 12,5х4 метра.

В 1981 г. ЮМЗ построил собственную Водную станцию «Машиностроитель» на Комсомольском острове. В это же время на углу улиц Большевистской (Макарова) и Титова появилось внушительное здание Дворца спорта, или Ледового дворца «Метеор». Когда-то это была основная спортивно-эстрадная площадка Днепропетровска. Здесь десятилетиями проходили спортивные состязания, устраивались концерты звезд и различные выставки. 

Увы, в последние годы соцкультбыт завода-гиганта приходил в упадок по разным причинам. С 2010 года на «Метеоре» не проводилось (за редким исключением) знаковых футбольных и прочих матчей. С 2015 года был поставлен на реконструкцию Ледовый дворец, но вскоре деньги и темп работ иссякли.

На днях вся эта инфраструктура ЮМЗ была передана в областную собственность. Придаст ли это новый импульс ее восстановлению и развитию – покажет время….

***

После 1991 года Южмаш пережил сложнейший период – конверсию и разоружение. Оборонный колосс бывшего СССР оказался в совершенно новых условиях. Тем не менее, «Южмаш» сохранил свои основные мощности, перестроил часть производства в мирное русло. Конечно, сократились и число сотрудников, и производственные мощности. Тем не менее, и после 1991 года Южмаш является одним из знаковых объектов Днепра», - завершает Максим Кавун.