Рух попри обстріли: Як Дніпро адаптує роботу електротранспорту в умовах нестачі електроенергії

Оперативна комунікація з енергопостачальниками, тролейбуси з автономних ходом та дистанційне управління тяговими підстанціями - до яких ще кроків вдаються комунальні транспортники, аби адаптуватися до відключень електроенергії після російських ударів.

Атаки на енергосектор України з боку росії продовжують завдавати суттєвої руйнації вітчизняній інфраструктурі. Експерти вже прогнозують подальше зниження економічних показників, а українців готують до життя із стабільними вимкненнями світла. Пристосовуються до воєнних реалій і комунальні транспортники. У кожному місті, де працює електротранспорт, нині постало питання, як зберегти для містян зручний і безпечний вид перевезень. Фахівці працюють над підвищенням енергоефективності рухомого складу, дбають про повноцінне функціонування тягових підстанцій, розробляють альтернативні автобусні маршрути, а також діляться досвідом, повідомляє cfts.org.ua.

Одним з майданчиків, де обговорювалися конкретні кроки забезпечення роботи транспорту в умовах блекаутів став захід "Стійкість муніципального громадського транспорту в умовах енергетичних криз", який проводився за сприяння ГО Vision Zero спільно з Асоціацією "Енергоефективні міста України".

"Наші транспортні підприємства не живуть, а виживають - дуже часто на зусиллях, героїзмі та патріотизмі людей, які працюють на цих підприємствах. Так не має бути. Це не стала історія. Ми, як ГО, активно боремося за те, щоби в Україні сталися реформи в цій сфері, щоби наша країна перейшла на вимоги регламенту Євросоюзу про так звану оплату транспортної роботи. Друга річ, яку ми адвокатуємо, - гроші на модернізацію громадського транспорту мають бути закладені в планах відновлення України за рахунок міжнародних джерел, заарештованих російських активів, майбутніх репарацій… І не як кредити, а як гранти. Щоби гроші заходили з міжнародних джерел на капітальні реконструкції, будівництво, новий рухомий склад. Ці кошти у вигляді грантів мають сягати 80-90% від загальної потреби", - зазначив Віктор Загреба, голова ГО Vision Zero.

Але доки триває адвокація таких ініціатив, транспортникам на місцях доводиться в екстреному порядку тут і зараз вирішувати проблеми, які виникають у зв’язку із відключеннями електроенергії.

Приклад Дніпра: план відключень і автоматизований облік енергії

По місту було завдано більше ста повітряних ударів. І хоч не всі ракети і дрони росіян досягнули своєї цілі, критична та житлова інфраструктура зазнала суттєвих руйнувань.

Як розповів заступник міського голови з питань діяльності виконавчих органів і директор департаменту транспорту та транспортної інфраструктури Дніпровської міської ради Ігор Маковцев, під час першого блекауту, який стався 23.11.22 і тривав майже вісім годин, весь електротранспорт у Дніпрі був зупинений аж до 8.12.22, тобто майже на 16 діб. Цей і наступні блекаути змусили шукати шляхи, як пристосуватися до роботи в таких умовах.

Нині Дніпро має 39 тягових підстанцій, які живлять контактну мережу. Також є п’ять трансформаторних підстанцій, які працюють в основному для забезпечення майстерень, адміністративних будівель тощо. Ігор Маковцев зазначає:

"Протяжність контактної мережі міста сягає 180 км трамвайних ліній і 260 км тролейбусних ліній. Це все забезпечує два трамвайних депо і два тролейбусних депо".

Окремо місто має дві тягових підстанції (№ 31 ті № 27). На них влаштовано безпосередній моніторинг та керування, які забезпечує система ЛОЗА. Середнє споживання електротранспорту за добу в місті сягає 120 МВт-годин. Із них тягова потужність - 108 МВт-годин, а технологічна потужність по депо близько 12 МВт-годин. А середнє споживання одиниці трамвая або тролейбуса - 2,5-2,7 кВт/км.

Загалом система має можливість оперативного перемикання живлення контактної мережі з однієї ділянки на інші. Водночас, тягові підстанції виступають джерелом живлення і для тролейбусних, і для трамвайних ліній. На один маршрут в середньому припадає 5-6 тягових підстанцій. Вони постійно перемикаються між собою та пересікаються.

"З огляду на те, що система дуже розгалужена, ми звернулися до наших енергопостачаючих компаній та розробили 5 графіків планових відключень, - пояснив заступник міського голови. - Безпосередньо електротранспорту стосується три. Але в цілому, на практиці ці графіки відключень у повному обсязі ще не спрацювали. Вони працюють частково і до кінця знати що, де і коли буде відімкнено, поки що немає можливості. Тому ті, чи інші маршрути коригуються в оперативному графіку. Якщо повинні відімкнути три тягові підстанції, а по-факту відмикають одну, то ми дивимося, яким чином можна перезамкнути секції, як можна трохи змінити чи вкоротити маршрут рухомого складу. Зрозуміло, ми все одно стараємося везти пасажирів і в оперативному спілкуванні за допомогою різних телеграм-каналів, гарячих ліній, додатків та застосунків, попередити про те, що сталося, щоби люди могли вибирати зручний для себе спосіб переміщення. Згідно отриманих графіків відключень уже розроблено графіки руху рухомого складу. Тобто у разі відключення маємо певний план дій".

Дніпровські транспортники домовилися із енергопостачаючими компаніями також і про те, що диспетчерів руху електротранспорту максимально заздалегідь попереджатимуть у разі аварійних відключень. "Ми просимо дати нам 30 хвилин для того, щоби вивести рухомий склад, щоби ані тролейбус, ані трамвай не зупинився посеред перехрестя і не спричинив транспортний колапс у місті. Це наша програма мінімум. Програма максимум - вивід рухомого складу в цілому в депо", - говорить представник Дніпра.

Зрозуміти, яка кількість електроенергії потрібна в реальному часі для живлення електротранспорту, контролювати навантаження та оперативно реагувати на команди оператора системи розподілу з приводу обмежень потужностей дніпровським транспортникам допомагає автоматизована система комерційного обліку електроенергії (АСКОЕ).

"Ми розуміємо, що якщо будемо випадати з лімітів, то електроенергії буде бракувати на інших користувачів і ми будемо входити в непланові відключення, - каже Ігор Маковцев. - Ми провели випробування і зробили графіки споживання електроенергії всього електротранспорту міста Дніпра, враховуючи час доби. Наш пік, звісно, співпадає з піком пасажиропотоку. Він починається десь о 6-6.30 і йде на спад близько 11. Ранковий пік потужніший на 20-25% за вечірній, адже вечірній - більш розтягнутий".

"Шафки власних потреб"

Під час відключення основна дія - це оперативне реагування. Але ще одна проблема - як виходити із відключення? Коли вимикається електроенергія, спрацьовує захисна апаратура на тягових підстанціях. Але коли напруга на тяговій підстанції з’являється, це ще не означає, що вона автоматично з’являється на контактній мережі. Якщо немає можливості дистанційного керування, немає зв’язку з тяговою підстанцією, то необхідно, щоб на місце виїжджала група електриків і займалася процесом запуску тягової підстанції. Це займає немало часу – 1-1,5 години. У Дніпрі цю проблему вирішують за допомогою так званих "шафок власних потреб". Нині такими шафками обладнано 6 тягових підстанцій, а до кінця року мають намір довести цей показник до 11 з 39.

"Шафки власних потреб" допомагають зберігати керованість дистанційного управління тяговою підстанцією під час відключення напруги, але система керується за допомогою інтернет зв’язку, який зникає, якщо блекаут затягується. Тож паралельно транспортникам доводиться вирішувати питання із забезпеченням оптоволоконного каналу зв’язку.

Окремо також прийнято рішення про обладнання основних світлофорних об’єктів альтернативними елементами живлення. Для цього застосовують спеціальні шафки, виконані в герметичному металевому корпусі та оснащена системою вентиляції. Вони монтуються на металевий фундамент або на опору й важать майже 100 кг. Пристрій автоматично переходить на електроживлення світлофорного об'єкту від АКБ при відсутності зовнішнього електроживлення за час не більший 20 мс.

Тролейбуси з автономним живленням

Усього Дніпро сьогодні має 185 тролейбусів, з них - 49 тролейбусів з автономних живленням. Про це розповів директор КП "Дніпровський електротранспорт" Володимир Кобець. Малий автономний хід на тролейбусах працює здебільшого як аварійний і охоплює не більше 1 км шляху. Натомість середній хід сягає вже 12-15 км, а довгий - 20 і понад 20 км. За словами спеціаліста, майже 33% тролейбусів із автономним ходом використовується на маршрутах щоденно:

"Ті тролейбуси, які мають 1 км автономного руху, модернізуємо. Деякі з них вже можуть самостійно пройти без пасажирів до 4 км і 2,5 км - з пасажирами".

У Дніпрі пишаються, що саме тут з’явилися перші тролейбуси з автономним живленням в Україні. Їх обладнували літій-іонними акумуляторними батареями на базі тролейбусів Дніпро Т203. Зараз вони широко використовуються по всій Україні. Новий об’єкт для гордощів - тролейбуси АКСМ-32100D з автономним ходом до 12 км на суперконденсаторах (іоністорах). Вони можуть отримувати заряд від двох джерел живлення - від контактної мережі або від зарядної станції. Від зарядної станції можливі також два типи живлення - від контактної мережі біля зарядної станції, використовуючи штатні штанги та кабельне підключення. Таких тролейбусів у Дніпрі 12. Щоденно на дороги виходить біля 10. Ними закрили великий житловий масив Придніпровський, де зовсім не було тролейбусного руху. Там потрібно було побудувати чотири тягові підстанції та 15 км контактної мережі. Тож простіше було вийти з ситуації за допомогою такого собі гібрида електробуса та тролейбуса з автономним ходом. Серед його переваг - час швидкого заряду на станції становить 8-10 хвилин. Для порівняння - на літій-іонних акумуляторах тролейбус заряджається понад годину.

Про те, як адаптували роботу електротранспорту інші міста, можна дізнатись у повній версії статті.